THE MOBILITY CHALLENGE. LA SFIDA DEL TRASPORTO NELLE GRANDI AREE METROPOLITANE: INVESTIRE PER NON PESARE - Meeting di Rimini
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THE MOBILITY CHALLENGE. LA SFIDA DEL TRASPORTO NELLE GRANDI AREE METROPOLITANE: INVESTIRE PER NON PESARE

The mobility challenge. La sfida del trasporto nelle grandi aree metropolitane

Partecipano: Pierre Louis Bertinà, Presidente e Amministratore Delegato Alstom Ferroviaria; Ennio Cascetta, Docente di Pianificazione dei Sistemi di Trasporto all’Università degli Studi Federico II di Napoli; Lorenzo Fiori, Chief Technology Officer di Finmeccanica; Graziano Pattuzzi, Presidente dell’A.R.C. – Autostrada Regionale Cispadana. Introduce Carlo Tosti, Direttore dell’Osservatorio Eurispes sulla Mobilità e i Trasporti.

 

THE MOBILITY CHALLENGE. LA SFIDA DEL TRASPORTO NELLE GRANDI AREE METROPOLITANE: INVESTIRE PER NON PESARE
Ore: 17.00 eni Caffè Letterario A3
Partecipano: Pierre Louis Bertinà, Presidente e Amministratore Delegato Alstom Ferroviaria; Ennio Cascetta, Docente di Pianificazione dei Sistemi di Trasporto all’Università degli Studi Federico II di Napoli; Lorenzo Fiori, Chief Technology Officer di Finmeccanica; Graziano Pattuzzi, Presidente dell’A.R.C. – Autostrada Regionale Cispadana. Introduce Carlo Tosti, Direttore dell’Osservatorio Eurispes sulla Mobilità e i Trasporti.

CARLO TOSTI:
Buon pomeriggio a tutti, ben arrivati è la prima giornata del Meeting di Rimini e cominciamo con una tematica molto attuale, che è quella relativa ai trasporti e alla mobilità. Devo dire che quando decidemmo, qualche mese fa, con Eurispes di valutare l’allestimento di un Osservatorio, ci rendemmo subito conto della strategicità di questo settore: se andiamo a vedere quello che è il contributo al PIL nazionale di questo settore, ci accorgiamo che ci sono dei dati sicuramente significativi, parliamo di un 5%, ma altrettanto importante sono i dati relativi agli addetti di questo settore, che sono sicuramente una quota significativa della forza lavoro nazionale. Nella consapevolezza della strategicità, abbiamo però anche riscontrato le criticità del sistema trasporto e mobilità in Italia. Criticità che in qualche modo vengono misurate nelle carenze di infrastrutture, vengono misurate in quello che è l’atteggiamento del trasporto in Italia. Infatti, se andiamo a vedere la slide che ci rappresenta il trasporto delle merci, ci rendiamo conto che oggi in Italia gran parte del trasporto delle merci viene fatta ancora su gomma e una quota veramente rilevante è lasciata sulla ferrovia e poco viene fatto, nonostante i numeri, riguardo a un comparto, che è quello del mare, che dovrebbe avere uno sviluppo molto maggiore. Impietosi sono anche i dati e i confronti con le principali capitali europee, nonostante la crescita che c’è stata nell’ultimo decennio nella parte relativa ai passeggeri sia nella parte aerea.
Se andiamo a vedere i dati che caratterizzano il confronto con altre capitali europee, vediamo nelle altre slides che, per quanto riguarda la rete autostradale, sicuramente non brilliamo per chilometri per chilometri quadrati di superficie, siamo quasi il fanalino di coda in Italia. Per non parlare degli altri confronti, che vediamo con le altre slides, per quanto riguarda le infrastrutture ferroviarie: un numero veramente importante è quello delle autovetture per mille abitanti, siamo al secondo posto a livello europeo, questo vuol dire che c’è un atteggiamento che è propenso ad un utilizzo del mezzo privato rispetto a quello del mezzo collettivo. Di questo andremo a parlare oggi. E’ una considerazione che faremo anche attraverso i dati che abbiamo sulle reti metropolitane: ci sono capitali europee che hanno centinaia di chilometri di reti metropolitane, mentre a malapena a Milano sforiamo i cento chilometri di rete metropolitana. Rispetto a questo, l’Osservatorio ha cercato di andare a verificare ed analizzare quelle che possono essere le centralità del nostro studio. Al primo posto c’è sicuramente il mercato, il cliente: molte iniziative in Italia non tengono conto del cliente. Infatti tutto si costruisce, poi alla fine ci accorgiamo che forse qualcuno dovrà pure trasportare delle merci o dovremo movimentare delle persone e non teniamo conto di quella che è la sostenibilità economica, finanziaria e sociale delle progettualità che portiamo avanti. Ce lo dobbiamo dire con molta chiarezza: molto spesso parliamo di grandi investimenti che poi non vengono realizzati o vengono realizzati in tempi lunghi, abbiamo delle opere ancora in itinere che vanno avanti da quindici anni, o che non hanno copertura finanziaria. Allora, probabilmente, è arrivato il momento di andare a rivisitare quelle che sono le progettualità per il trasporto, andare su scenari e progettualità più intelligenti, con un orizzonte temporale sicuramente molto più breve e probabilmente anche con una capacità di investimento più sostenibile. Tutto questo è quello che in qualche modo viene tradotto in un fenomeno che stiamo vivendo anche in Italia, ma che già caratterizza centinaia di mega centri urbani nel mondo, quelli che gli anglosassoni chiamano sprawl, ovvero centri urbani che hanno una forte estensione geografica. Questa estensione geografica molto spesso viene portata avanti senza prevedere una adeguata rete di trasporti e infrastrutture. Io vi posso dire, con molta sincerità, che a Roma sono state realizzate delle nuove zone, anche periferiche e ci sono grandi difficoltà per raggiungere queste zone con mezzi pubblici.
Questo fenomeno dello sprawl è un qualcosa che ci ha convinto ad iniziare i lavori dell’Osservatorio proprio focalizzando l’attenzione su quello che è il tema delle grandi aree metropolitane: come oggi possiamo rendere intelligenti, utilizzando un altro termine anglosassone, le smart cities, città che sono a misura di uomo, con interventi che in qualche modo abbiano una loro fattibilità, ma abbiano soprattutto un orizzonte temporale molto ravvicinato. Non possiamo più parlare di progetti che abbiano un orizzonte temporale di 10 o 20 anni, non è più tempo, ce lo dobbiamo dire con chiarezza, di risorse finanziarie, che oggi sono molto esigue. Non conosciamo ancora quali saranno gli effetti della spending review nel comparto dei trasporti, vedo che ci sono dei Comuni veramente in difficoltà, che riescono a malapena ad onorare i contratti di servizio con le Municipalizzate, quindi questo è il momento di andare a rivedere concretamente quello che è l’atteggiamento che dovrebbe essere adottato per quello che dovrebbe essere il tema della mobilità e dei trasporti. Questo lo faremo oggi grazie a dei relatori che mi accompagneranno in questo percorso. Non mi vorrei dilungare molto su dati che gli altri relatori metteranno a disposizione, chiederò loro la cortesia di qualche mio intervento durante il dibattito, ma lascerei lo spazio a loro, in modo che ci possano indicare, come operatori del mondo accademico, esperti e quant’altro, ci possano tratteggiare quelle che possono essere le progettualità per il trasporto per il futuro. Inizierei proprio con il Professor Cascetta. Ennio Cascetta è veramente uno dei più grandi esperti del trasporto in Italia, abbiamo l’onore di una competenza che lui trasmette anche negli Stati Uniti come docente al MIT, questo lo diciamo con orgoglio, veramente abbiamo delle professionalità in Italia. Ho preparato per te una domanda, usando un termine che farà un po’ sorridere i presenti, ma lo usiamo, anche in questo contesto, molto spesso proprio per evidenziare questo discrimine fra le diverse politiche di mobilità, il termine spread. Io volevo chiedere: noi paghiamo questo spread in termini di mobilità sostenibile, ma quanto pesa sulla capacità produttiva e sulla quotidianità di tutti i cittadini, che poi sono le persone che ci stanno ascoltando? Grazie.

ENNIO CASCETTA:
Grazie, grazie a te, grazie al Meeting di Rimini per l’invito a partecipare a questa prima giornata. Il tema che mi è stato posto è molto semplice nella sostanza, cioè mi è stato chiesto: il muoversi nelle città italiane, com’è rispetto al muoversi nelle città europee? Stiamo andando verso una Europa unita, penso che quello della integrazione europea sia una delle grandi questioni che si stanno affrontando a Rimini quest’anno, penso sia interessante affrontare proprio il modo con cui ci muoviamo, ci spostiamo nelle città italiane rispetto a come si spostano gli europei. Da questo emerge e lo anticipo nella conclusione, un nostro ritardo, uno spread, un termine cui siamo abituati per indicare qualcosa che ci manca rispetto al livello europeo a cui vorremmo arrivare. In questa relazione farò anche una brevissima proposta.
Partiamo con le slides. Io partirei da una considerazione: le città sono il centro della vita sociale ed economica del mondo. La parola civiltà ha una radice latina, civis, cioè nasce dalla città. Ormai più del 50% degli abitanti del pianeta terra vive in una città. Se guardiamo gli europei, più del 60% degli europei vive in città, quindi è nelle città che si concentra la maggior parte della popolazione, ma, andiamo alla prossima, nelle città si concentra ancora di più la maggior parte della produzione: il 70% del PIL e l’ 80% dei consumi energetici, cioè sono tutte nelle città le concentrazioni delle attività dell’economia e delle innovazioni. Andiamo ancora avanti: muoversi nelle città è fondamentale perché le città funzionino. Ormai la competizione è sempre più fra le città nel mondo piuttosto che fra Paesi e se una città ha buone qualità della vita, è in grado di attrarre investimenti ed è in grado di attrarre persone, intelligenze; senza una buona mobilità interna, la città non riesce a vivere bene, non riesce a competere, non riesce ad attrarre rispetto alle altre città e quindi la mobilità è fondamentale, la mobilità urbana è fondamentale. Qui arriviamo al punto cui facevo riferimento prima, cioè come ci muoviamo in Italia rispetto alle altre città europee. In Italia abbiamo tante automobili, mediamente abbiamo 61 automobili ogni cento abitanti, la media europea è di 48, cioè noi abbiamo il 30% di automobili in più. Poi vedete sotto, nell’altra slide, che ci dice che sono automobili mediamente più vecchie. Questo è il dato nazionale. Potremmo pensare che nelle città c’è meno bisogno di avere l’automobile, ci sono tante altre modalità per muoversi essendo più vicini e concentrati, ma non è così! Nella dispositiva vediamo il dato della popolazione automobilistica degli abitanti delle città italiane confrontate con quelle europee. Il disavanzo non è più il 30% in più, siamo al 70% in più. Ad Aosta, per fare un riferimento più clamoroso degli italiani, ci sono, per ogni cento abitanti, cento macchine immatricolate, a Trento centotredici, a Roma 70, compresi i bambini, i neonati e gli anziani che non si possono più muovere. Sono dati che se li confrontiamo con quelli di Parigi, di Londra, di Berlino, di Bruxelles, di Madrid eccetera, sono due/tre volte più alti. In Italia abbiamo affidato all’automobile lo spostamento nelle città. Questo lo vediamo anche confrontando quanti chilometri di metropolitana e quanti chilometri di tram abbiamo in Italia rispetto agli altri Paesi europei, e anche qui il confronto è impietoso: per ogni chilometro di metropolitana che c’è in Italia, in Europa ce ne sono due; per ogni chilometro di rete tranviaria che c’è in Italia, in Europa ce ne sono tre. Questo è il risultato di decenni di politiche di mobilità urbana fatta in un modo, in Europa, costruendo tram e metropolitane e in un altro modo in Italia, costruendo molto meno trasporto pubblico e facendo in pratica, o scegliendo o non scegliendo, che la soluzione fosse: compratevi l’automobile e spostatevi per i fatti vostri. Questa è una slide che confronta il numero dei chilometri di linea metropolitana di alcune città italiane con alcune città europee, di tutte le pochissime città italiane che hanno una metropolitana con quelle di altre città europee. Vi segnalo solo un elemento: Madrid, da sola, ha più chilometri di metropolitana di tutte le città italiane messe insieme (Milano, Torino, Roma, Napoli, Genova), tutte le città italiane messe insieme fanno molto meno chilometri di metropolitana di Madrid da sola, per non parlare delle solite Londra e Parigi. Con i tram, la cosa è ancora più impietosa: ci sono città di due/trecentomila città in Europa, come Karlshrue in Germania, che da sola ha più chilometri di linea tranviaria di tutte le città italiane messe insieme.
L’Italia è molto diversa, non solo tra Nord e Sud, ma anche dentro le varie aree geografiche ci sono città con più dotazioni, con più parcheggi, con meno piste ciclabili, con più zone a traffico pedonale. Questo solo per ricordarci che quando si parla di medie c’è sempre il problema del pollo. Alcune città sono meglio di altre, ma complessivamente l’Italia è molto indietro. Se abbiamo più automobili per abitanti e meno chilometri di metropolitane e tram per abitante, come ci si sposta in Italia e quanto si usa su cento spostamenti l’automobile piuttosto che l’autobus ed il tram? Qui troviamo quello che ci aspettiamo, cioè il 62% degli spostamenti urbani in Italia avviene con l’automobile contro il 43% medio delle città europee. Abbiamo sentito parlare tante volte di spread in questi mesi ed in questi anni, spread significa la differenza di percentuale. Questi 19 punti di percentuale in meno sarebbero uno spread di 1900 punti, quindi uno spread pesante, uno spread grosso, il 20% in meno di uso di dell’automobile e ovviamente usiamo di meno il trasporto pubblico: invece del 32% di media dell’Europa, noi siamo al 22%, quindi meno mille punti di spread.
Abbiamo capito: usiamo più la macchina e meno il trasporto pubblico. Però le città italiane sono le più belle del mondo, abbiamo un bel clima, dovremmo camminare a piedi. No ! La mobilità dolce è quella dei piedi, della bicicletta, quella di stare anche meglio, perché è provato che a camminare ed andare in bicicletta fa molto bene alla salute. Da questo punto di vista abbiamo uno spread fortissimo, 15% contro il 25% medio europeo, cioè gli italiani non camminano, non vanno in bicicletta. Facendo riferimento ad alcune città italiane, le più grandi città italiane (Roma e Milano) confrontate con le più grandi città europee, non entro nel merito, ma è evidente che noi usiamo molto poco i piedi, poco la bicicletta, poco il trasporto pubblico e troppo l’automobile, diremmo automobilisti per forza.
Essere automobilisti per forza, usare troppo l’automobile avrà un costo. Ha un costo che aumenta nel tempo, paradossalmente, proprio perché la benzina costa di più, le assicurazioni costano di più e allora abbiamo provato con il Dipartimento e con la Fondazione Caracciolo dell’ACI a quantificare quanto costa in più alla famiglia italiana usare l’automobile rispetto alla stessa famiglia che vive in una città europea. Quindi se noi italiani usassimo di meno l’automobile, ne possedessimo di meno e usassimo di più il trasporto pubblico e piedi e bicicletta, come la media europea, quanto spenderebbe in meno una famiglia? La risposta è 1500 euro all’anno, 1500 è tre volte l’Imu medio annuo. Cioè significa, sul bilancio medio delle famiglie, una mobilità insostenibile. Questo spread della mobilità, che porta ad usare troppo l’auto e troppo poco i mezzi, per le tasche delle famiglie ha un costo significativo sui bilanci. Non è solamente un costo economico quello di una mobilità insostenibile, di una mobilità sbilanciata sull’automobile. In Italia la media del numero dei giorni in cui si supera l’inquinamento, la soglia delle PM10, le polveri sottili, quelle che fanno male al sistema respiratorio e hanno varie ricadute sulla salute, è di 61 contro i 36 in Europa. Le città italiane sono più inquinate.
Usare l’automobile comporta anche più incidenti automobilistici. In Italia, il numero di incidenti è 8 contro i 2,2 in Europa, è tre volte tanto e questi incidenti sono di nuovo un costo in termini economici. Se valutassimo quanto ogni famiglia paga in più indirettamente per cure mediche, danni, senza contare morti e feriti che ovviamente sono non misurabili, anche in questo caso constateremmo un costo medio annuo di 800 euro. Siccome c’è traffico, si perde tempo, si perdono un sacco di ore di lavoro per trasportare le merci, quindi c’è un’altra voce di costo che è dovuta alla perdita di tempo per la congestione, costo che viene stimato in decine di miliardi all’anno. Qui c’è un piccolo paradosso: negli ultimi anni, in Italia, fra le grandi città collegate con l’Alta Velocità ci si sposta in tempi rapidi, dal centro di Napoli al centro di Roma ci vuole un’ora e dieci minuti, per andare dalla periferia di Roma al centro di Roma ci vuole un’ora e venti minuti. Quindi per andare dall’estrema periferia di Roma, esterna all’EUR, alla stazione Termini, ci vuole di più che andare dal centro di Napoli al centro di Roma, 220 chilometri contro i 20 chilometri del trasporto periferia centro di Roma. Questo è il senso della poca sostenibilità delle città italiane. Ovviamente l’Europa ci dice che dovremmo fare diversamente, ci dice che dovremmo ridurre i consumi di sostanze inquinanti, dovremmo aumentare del 20% l’uso delle fonti rinnovabili per la produzione di energia, insomma ci dice che dovremmo essere più sostenibili nelle scelte di produzione e di consumo del nostro Paese e quella dei trasporti e della mobilità urbana è una delle voci che conta sulla poca sostenibilità. Questo stato di cose non è casuale, è il risultato di scelte che si sono accumulate negli anni, scelte di investimento, di non investimento, scelte di liberalizzazione e non liberalizzazione dei servizi, scelte di produzioni e di tecnologie piuttosto che di altre ed è stato il risultato di quella che possiamo chiamare la politica della mobilità urbana nel nostro Paese.
Abbiamo due grandi emergenze: innanzitutto il trasporto pubblico. In Italia dal 1997, da 15 anni, si è avviata una riforma senza fine: il trasporto pubblico ha oggi meno soldi di quelli che aveva nel 1997. Negli ultimi anni è stato ridotto di oltre il 20% il trasferimento dello Stato alle Regioni, ai Comuni per il trasporto pubblico e non si è mai veramente avviato il processo che era stato deciso per legge nel 1997, il processo delle liberalizzazioni, una liberalizzazione, una apertura al mercato controllata che consentiva alle aziende che producono trasporto pubblico di essere un po’ più vicine al cliente, un po’ più vicine all’efficienza in termini di produzione, un po’ più attente ai costi e alla qualità, un po’ più lontane dalla politica delle Municipalizzate, che erano uno strumento, e ancora lo sono in buona misura, del raccordo fra politica e società, ma che invece dovevano, attraverso misure di concorrenza, aprirsi a logiche più industriali. Dopo 15 anni questa riforma non è sostanzialmente stata attuata.
L’altro grande problema è che abbiamo sempre considerato le infrastrutture come una cosa a sé, indipendente da un progetto di mobilità, indipendente dal sistema nel quale quelle infrastrutture sono inserite. Questo è un elenco delle opere previste per il trasporto urbano e metropolitano: la linea metropolitana tal dei tali a Milano, la linea a Napoli, il tram a Rimini, il tram a Firenze. Insomma, si progetta e si finanzia per singole infrastrutture, senza una visione di quale deve essere il sistema di mobilità nel quale la linea di metro di Milano e di Napoli serve e di quali sono gli obiettivi realistici che quella linea in quel sistema può conseguire. Si progetta e si pianifica per opere e non per sistemi di mobilità.
Noi abbiamo provato a fare un conto di quanto servirebbe investire in Italia per avere la stessa dotazione di infrastrutture e di servizi che c’è nelle città europee. Bene, per portare le metropolitane e i tram e i servizi ferroviari e le carrozze e gli autobus e treni e le tecnologie dell’informazione a livello degli altri Paesi europei, servirebbero 4, 5 miliardi di euro all’anno di investimenti. Troppi? No. Sono meno di quelli che oggi spendono i cittadini italiani per spostarsi, proprio per lo spread della mobilità sostenibile. Oggi il costo, quei 1.500 euro famosi moltiplicati per il numero di italiani che vivono nelle città, portano ad una cifra che è superiore a quello che bisognerebbe investire per ridurre quello spread a zero. Quindi siamo in una situazione di paradosso in cui spendiamo più degli altri, ma non riusciamo ad investire quella cifra che spendiamo in più per tornare allo stesso livello di mobilità degli altri Paesi europei. Non è vero che in Italia non si fa niente per la mobilità delle città, ci sono tanti buoni esempi, linee tramviarie nuove, per esempio a Firenze, per esempio a Padova, per esempio a Roma, insomma ce ne sono, ce ne sono. Tante città usano la bicicletta, non è vero che nessuno la usa. Consentitemi di spendere un minuto: questa è la mia città, Napoli, abbiamo fatto 50 km di nuove linee di metropolitane, sono le più belle del mondo, ce lo riconoscono un po’ tutti, abbiamo usato l’architettura e l’arte contemporanea per rifare intere parti della città; quella che vedete a destra, la stazione Toledo, è stata qualche mese fa classificata la più bella stazione di metrò dell’intera Europa. Ci sono tecnologie, a Milano, di informazione in tempo reale per i viaggiatori del trasporto pubblico, a Torino. Ecco, ma sono esempi isolati, singole città che su singole cose hanno fatto dei progetti importanti, delle realizzazioni significative, ma è mancato, fino ad oggi, un progresso del sistema paese sulla mobilità urbana. Faccio due proposte rapidissime e chiudo quasi nei tempi. La prima è che bisogna completare questa benedetta riforma del trasporto pubblico. Se non c’è un trasporto pubblico che funziona, che costa quello che deve costare, con la qualità che serve per competere con l’automobile, non c’è una possibilità di una mobilità sostenibile in Italia. Quindi, risorse per il trasporto pubblico e soprattutto completare quella riforma incompiuta e introdurre dei meccanismi di confronto, di concorrenza, di competizione nell’aggiudicazione del trasporto pubblico locale. Concludo con l’ultima – qui sono tante le proposte, magari le facciamo scorrere mentre concludo – ecco, io penso che quello della mobilità urbana non possa essere un problema affidato alle singole città italiane, non può essere Firenze piuttosto che Bologna, piuttosto che Palermo, che da sole affrontano il tema dello spread della mobilità sostenibile nel nostro Paese. Io penso che ci sia bisogno di una legge nazionale, che io ho chiamato “Mobilità urbana 2020”, proprio per fare riferimento all’obiettivo del 2020 che l’Unione Europea pone ai Paesi membri, una legge nazionale che preveda meccanismi molto innovativi di finanziamento, cioè che non finanzi singole infrastrutture, ma finanzi sistemi, tecnologie, mezzi, infrastrutture con scadenze temporali verificabili e, come avviene in Francia, come avviene in Germania, come avviene in Inghilterra, le richieste di finanziamento delle singole città vanno confrontate sulla base di meccanismi chiari, semplici. Insomma, meccanismi che stimolino la competizione fra le città per accedere a dei fondi nazionali che richiedano investimenti delle città. I cittadini devono contribuire al progetto di mobilità della propria città e questi meccanismi e questi progetti devono avere la possibilità di essere monitorati nel tempo. Uno dei difetti del nostro Paese è che si lanciano le cose e si lasciano lì; c’è bisogno, invece, della capacità di continuare nel tempo a monitorare i risultati, di adeguare i finanziamenti sulla base dei risultati raggiunti. Ecco, se il problema della mobilità urbana in Italia non diventa un problema nazionale, io penso che noi continueremo ancora ad avere uno spread, continueremo ancora a pagare paradossalmente dalle nostre tasche un sistema di mobilità che ci fa vivere tutti peggio.

CARLO TOSTI:
Ennio grazie! Questa è una lectio magistralis a tutti gli effetti. Ho visto la passione con cui la platea seguiva il tuo intervento. Io adesso lascerò la parola oltre che a un carissimo amico, al Presidente e Amministratore delegato di una delle società più importanti che opera nel settore ferroviario a livello internazionale e nazionale: Pierre Louis Bertinà. Alstom Ferroviaria, diciamo, è un soggetto che ha contribuito e sta continuando a contribuire, a quello che è lo sviluppo dell’alta velocità, ma anche del trasporto regionale e locale qui in Italia e, visto che Ennio Cascetta ci ha rubato tanto tempo ma dopo lo penalizzeremo perché questi erano gli accordi precedenti all’incontro, ti volevo chiedere: la vera difficoltà oggi, Pierre Louis, è quella di coniugare la carenza di investimenti con quelle che sono le necessità degli stakeholders, soprattutto nel campo del trasporto urbano e del trasporto regionale. Voi recentemente avete anche acquisito una gara molto importante sul trasporto regionale qui in Italia. Ecco, ci può spiegare che politica sta adottando Alstom da questo punto di vista, a livello internazionale ma anche a livello nazionale? Grazie.

PIERRE LOUIS BERTINÀ:
Buonasera! Grazie Carlo e grazie al Meeting di Rmini per questo invito. Prima di tutto vorrei dare velocemente alcuni dati sul mercato internazionale della ferroviaria. E poi vorrei parlare velocemente dei segmenti di mercato, cioè i tram, le metropolitane e i treni regionali e finalmente vorrei anche dare alcuni spunti sul come noi, Alstom Ferroviaria, con le nostre basi industriali in Italia a Savigliano, Bologna e Sesto San Giovanni, contribuiamo effettivamente a questa mobilità sostenibile. Allora, da tutta la spiegazione del professore, di Carlo, abbiamo capito che c’è una concentrazione urbana sempre più spinta e una accelerazione di questa concentrazione. Non parlerei dei primi due punti perché sono stati già toccati da Carlo e dal professore, ma direi solo sul terzo punto. Ci sono più di 200 città nel mondo che hanno di più di 2 milioni di abitanti e di queste, la metà non ha un trasporto pubblico su rotaia, che significa che tutta la mobilità è affidata alla gomma e sappiamo che la gomma è responsabile per una grande parte dell’inquinamento di CO2 nell’aria. Il 40% delle emissioni di CO2 derivano dai mezzi di trasporto alimentati a carburante. Mi sembra molto importante che le amministrazioni pubbliche investano in soluzioni di mobilità urbane che siano affidabili, sostenibili e di rapida implementazione. Di certo i tram dentro la città, le metropolitane per le grandi città e i treni regionali rispondono a questi requisiti. Per dare solo un valore, poi dopo non ci saranno più numeri, il mercato mondiale ferroviario è di 21 miliardi all’anno ed è in crescita molto forte: questi ultimi 5 anni ha avuto una crescita del 10% all’anno. Allora, se parliamo del primo segmento ferroviario, il tram, il mercato tranviario rappresenta il 32% del mercato ferroviario urbano. 400 sistemi sono in servizio nel mondo, oltre 60 sono in costruzione e 100 sono già pianificati. Alstom, che già da più di 20 anni ha creduto nella rinascita di questo mercato, ha venduto più di 1.600 tram Citadis in tutto il mondo, in 40 città nel mondo e questo ha dato un risparmio di 4 milioni di tonnellate di emissioni di CO2. Come industria, in Italia, tutti i sistemi di trazione di questi tram sono stati progettati e forniti a Sesto San Giovanni. Sul secondo segmento sono le metropolitane. Il mercato anche lì è in forte crescita: il 60% del mercato ferroviario urbano è preso da queste metropolitane e ci sarà una crescita del 60% nei due prossimi anni. Questa crescita avverrà principalmente in Europa, nel Medio Oriente, nel Nord Africa e in America Latina. A Riyadh, in Arabia Saudita, nel tempo di 4 anni avranno installato 6 linee metropolitane. Perciò quando ho parlato prima di accelerazione, c’è veramente una tremenda accelerazione in zone che prima non conoscevano la metropolitana. La metropolitana è, come tutti sapete, un mezzo di trasporto pesante, capace di trasportare più di 100 mila persone per ora e per ogni direzione. Sono 188 i sistemi nel mondo e Alstom ha venduto più di 4000 treni. Un treno, una metropolitana su quattro, nel mondo, è fornita da Alstom. Anche lì tutti i sistemi di trazione sono progettati e sono forniti dalla nostra sede di Sesto San Giovanni. Alstom è attiva anche nell’infrastruttura. E’ bene parlare dei treni, ma un sistema di trasporto è un tutto e bisogna anche dare molto sostegno all’infrastruttura, al segnalamento, alla catenaria, alle stazioni. Abbiamo fatto il rinnovo del segnalamento della linea 1 della metropolitana di Milano per dare più capacità alla linea. Abbiamo anche partecipato all’infrastruttura della nuova linea 5 di Milano. L’ultimo segmento che volevo accennare è il trasporto regionale suburbano in Italia. In Italia un ruolo importante è svolto dal trasporto regionale suburbano. L’intermodalità è un elemento fondamentale per facilitare effettivamente l’accesso nei centri urbani. L’accordo tra gli operatori per la continuità di servizio, per la continuità di viaggio di chi viaggia è effettivamente una bella cosa e penso che qui in Italia tanti operatori lo stiano guardando per dare continuità al servizio. Alstom sta contribuendo a questo sviluppo, Carlo, l’hai accennato, effettivamente abbiamo firmato con Trenitalia un contratto per 70 treni regionali lo scorso anno, a novembre del 2012, e stiamo cominciando a vedere i primi treni. Il primo treno entra nei test statici questa settimana, verrà omologato a novembre di quest’anno e il primo treno sarà consegnato a Trenitalia a gennaio, poi a regime faremo una consegna di 4 treni al mese e tutti i 70 treni saranno consegnati entro il 2015. Varie volte ho parlato di accelerazione, anche noi dobbiamo adattarci a questa accelerazione e questo tipo di programma è veramente, totalmente nuovo anche per noi, qui in Italia, permettendoci di essere capaci effettivamente di consegnare treni totalmente nuovi in così poco tempo. I nuovi treni rispondono alla politica di sostenibilità ambientale, sono riciclabili al 95%, garantiscono ridotte immissioni di CO2 e la motorizzazione ripartita contribuisce fortemente al risparmio di energia. Avete capito, l’ho accennato all’inizio, questo tipo di contratto ci fa lavorare a Savigliano, dove abbiamo 1200 persone per la fabbricazione dei treni, a Bologna, dove abbiamo 600 persone per il segnalamento di questi treni e a Sesto San Giovanni per la trazione e tutti i sistemi di trazione. In questi treni, i disabili non sono dimenticati. L’ingresso alle carrozze a raso del marciapiede e la presenza di pedane retrattili su tutte le porte permettono loro un accesso agevole. L’effetto crescita sull’occupazione è ovvia: questo tipo di contratto ci ha dato la possibilità di fare una programmazione di assunzione di 300 persone a tempo determinato e completeremo questa assunzione a dicembre, quando cominceremo ad essere al picco di consegna di questi treni. In conclusione, penso, rispondendo alla tua domanda, Carlo, che un costruttore come Alstom risponda a questa domanda di mobilità, di mobilità sostenibile, progettando e realizzando dei sistemi adatti ai diversi contesti che siano confortevoli, sicuri, amici dell’ambiente, con una manutenzione la più facile possibile e una consegna rapida. I nostri clienti: Trenitalia, Fnm, Trenord, Atm Milano sono clienti che investono pesantemente nel futuro della mobilità in questo Paese e li stiamo accompagnando. Li stiamo accompagnando, ma abbiamo bisogno di visibilità, abbiamo bisogno di visibilità. I cicli in altalena sono molto critici per l’occupazione. Sono molto critici per i prezzi e anche per la qualità. Tutta la filiera, inclusi i nostri clienti, cercano visibilità e chiedono programmazione di investimenti di tal forma da poter rispondere a medio termine con l’offerta, la più efficiente, ad una domanda fortissima di mobilità sostenibile. Grazie.

CARLO TOSTI:
Grazie Pierre Louis, ci hai dato anche delle buone notizie, vedremo dei nuovi treni nel trasporto regionale. La carenza di mezzi adeguati nel trasporto regionale è un problema quotidiano per i pendolari, e spero che veramente in pochi anni possa trovare una soluzione. C’è anche un rispetto e una dignità di chi viaggia. Io fino a poco tempo fa ho fatto l’Amministratore delegato alla più grande municipalità italiana, la terza in Europa e vi devo dire che molto spesso mi vergognavo di non poter dare alla nostra clientela dei mezzi adeguati. Ecco, mi auguro quello che dicevamo prima, che oltre a investire, ci sia anche un occhio di riguardo su quella che è la corretta fruizione, anche in termini di mezzi adeguati che vengano messi a disposizione dei nostri pendolari. Veramente siamo arrivati a una situazione molto critica, quindi, non me ne voglia nessuno, eliminiamo qualche grande opera ma recuperiamo risorse per avere dei mezzi fruibili, dei mezzi dignitosi, che possano permettere tempi certi ma anche condizioni di viaggio adeguate. Io, oggi, ho fatto la scoperta di una grande persona, Graziano Pattuzzi, presidente dell’A.R.C., che mi ha raccontato tante cose che già conoscevo ma me ne ha raccontate tante altre. Adesso entriamo sul tema delle autostrade. Avete visto prima i dati che sono pietosi in Italia. C’è uno scarso sviluppo di chilometri per la rete autostradale e molto spesso io assimilo un po’ il sistema autostradale a quello degli acquedotti romani. In genere gli acquedotti romani erano quelli che nel passato determinavano anche lo sviluppo dell’insediamento della produzione. Penso che l’autostrada abbia anche questo tipo di funzione. Autostrada Regionale Cispadana, adesso ce lo racconterà bene il presidente Graziano Pattuzzi, incontra un po’ il soddisfacimento, coniuga il soddisfacimento di tante esigenze: sicuramente una maggiore fruizione per la collettività del trasporto delle persone e delle merci, una vera interpretazioni di quello che è un basso impatto ambientale. Graziano ti lascio la parola e penso che sarà un intervento molto interessante, seguitelo con attenzione, sono cose che stanno accadendo veramente, stanno accadendo anche a pochi chilometri da qui, da Rimini. Grazie.

GRAZIANO PATTUZZI:
Grazie Carlo Tosti, buonasera a tutti, grazie al Meeting dell’invito, spero di non deludervi, la presentazione è stata troppo buona nei miei confronti. Diciamo, come veniva detto prima, che il tema infrastrutturale, ferro gomma, metropolitane eccetera, risente di mancati investimenti da troppi decenni. Fino agli anni ’70 eravamo, fra l’altro anche nel sistema autostradale, dei leader a livello europeo in termine di chilometri, in termini di investimento. Dal 1970 in poi, il nostro sistema autostradale si è fermato. Cedo che anche alla luce di questo, uno dei tentativi fatti sia stato quello di dare la possibilità anche alle Regioni di intervenire attraverso la possibilità di realizzare delle autostrade regionali, laddove queste autostrade interessassero esclusivamente il territorio di una Regione, ed è il nostro caso, il caso di Autostrada Regionale Cispadana. Infatti, è una concessione della Regione Emilia Romagna, che interessa un tratto importante della Regione stessa e collega due autostrade: l’autostrada A22, dal casello di Reggiolo Rollo, all’autostrada A13, nel casello di Ferrara sud. Ha come finalità quella di servire un’area che da troppo tempo e da troppi decenni è scollegata, ed è collegata attraverso le strade del “Duca”, diremmo a Modena, con la Statale 12 in direzione Nord-Sud ed è collegata in direzione Est-Ovest praticamente con delle strade di tipo provinciale, con tutti i limiti e con l’attraversamento anche di centri abitati. E’ l’area colpita recentemente dal sisma di poco più di un anno fa e che abbiamo scoperto che produce il 2% del Pil nazionale, nonostante la mancanza di infrastrutture di tipo viario e anche di tipo ferroviario. Infatti, l’unico collegamento che interessa in modo particolare l’area modenese reggiana è quello della Bologna Verona, su cui però viaggiano solo dei treni di tipo regionale o di tipo locale. Questo collegamento, come potete vedere, interessa tre Provincie e 13 Comuni, 7 della Provincia di Modena, 4 della Provincia di Ferrara, 2 della Provincia di Reggio Emilia. Ha una lunghezza di 67 chilometri e collega, come dicevamo prima, la parte Est-Ovest dell’area più a Nord della Regione Emilia Romagna, nelle Provincie di Reggio, Modena, Ferrara. Per la verità Ferrara resta a Sud del capoluogo, mentre è a Nord di Modena e di Reggio Emilia. Questa infrastruttura è stata pensata dalla Regione attraverso uno studio di fattibilità, inserito nella programmazione regionale, nel Piano regionale dei trasporti. Sulla base di questo, è stata indetta una gara, nel 2006. I termini di presentazione dell’offerta del progetto scadevano il 2 gennaio 2007, e l’associazione temporanea di impresa, che poi ha dato vita a Autostrada Regionale Cispadana, è stata scelta come promotore. Poi, una volta fatta la proposta, il promotore è stato messo a gara ristretta. Il promotore ha accettato anche le condizioni dell’offerta di un concorrente, che aveva concesso delle migliorie e sulla base di questo si è avviato il percorso. La società è nata nel marzo del 2010. Siamo ad agosto del 2013 e da circa un anno abbiamo il nostro progetto definitivo. Bene, ci sono 82 soggetti che devono esprimere dei pareri sul fronte ambientale, e li hanno espressi e sono state chieste delle integrazioni da parte del Ministero e da parte della via regionale e, sulla base di questo, non è escluso che successivamente anche altri soggetti che sono coinvolti, dai Comuni alle Provincie ai Consorzi di bonifica, e più chi ne ha più ne metta, possano esprimere delle ulteriori eventuali richieste di integrazione. E questo credo che sia il primo problema di questo Paese, oltre al tema della semplificazione di cui si parla in tutti i luoghi, in tutte le sedi. Il risultato è che dopo 7 anni siamo al via, abbiamo una prospettiva, credo molto realistica, di ancora probabilmente un paio d’anno davanti prima di poter avviare concretamente le fasi di esproprio eccetera. Nel frattempo, guarda caso, è anche cambiato il mondo. Il progetto dal preliminare al definitivo è aumentato in termini di costo. Il costo del denaro dal 2006 a oggi ha conosciuto degli aumenti più che raddoppiati. Il traffico è calato in modo significativo. Ecco, sulla base di questo, credo sia necessario trovare una soluzione a una finanza di progetto come è quella attuale, perché in un progetto che costa 1 miliardo e 308 milioni, il pubblico mette 176 milioni compreso iva, quindi 149 milioni per l’esattezza di contributo pubblico in 10 anni, a partire dall’anno di costruzione e quindi una somma veramente esigua, meno del 10 % del costo dell’investimento. Il resto sono apporti di capitale da parte dei soci e sono indebitamento evidentemente con le banche e non solo banche, ma si pensa e si sta lavorando anche con la Cassa depositi e prestiti, con tutti i problemi che potete immaginare. Ecco, non ho presentato in modo compiuto qual è diciamo la soluzione, ma anche dal punto di vista della finalità di questo convegno, il nostro lavoro va esattamente a rispondere a quelli che sono gli elementi che venivamo messi in evidenza. Va detto che la stessa compagine societaria, fra l’altro, si è aggiudicata in via definitiva l’autostradalizzazione della Ferrara mare, che collega il Tirreno con l’Adriatico, cioè il porto di Ravenna con il porto di Livorno. Infatti, la società deve realizzare il completamento della Cispadana da Rolo Reggiolo fino a Trecasali di Parma, dove arriverà l’A21, la Cisa, con un tratto di 7 chilometri e rotti che sono stati appaltati e che sono in via di realizzazione in questi mesi. Collegando i porti, si collegherà, attraverso l’A22, la Brennero con lo scalo merci di Modena, che sarà pronto a partire dal 2014, servendo un’area produttiva che non ha la grande metropoli ma viene a configurare quella “città continua” di cui parlava Tosti prima e che è tipica dell’Emilia Romagna. Il 49% del traffico nasce e muore dentro la Cispadana. Secondo gli studi che noi abbiamo fatto per partecipare alla gara, il 51% è traffico che nasce da lì e va fuori o diciamo arriva da fuori e eventualmente passa oltre la Cispadana. Quindi credo sia un’idea intelligente, una soluzione e una programmazione intelligente, nonostante una burocrazia e dei tempi che non sono assolutamente oggi compatibili con quelle che sono le esigenze di un Paese che deve competere con quello che veniva ricordato dai relatori precedenti. Noi comunque il contratto lo abbiamo, la convezione è stata sottoscritta, gli impegni sono stati assunti, quindi l’infrastruttura verrà realizzata. Purtroppo, rispetto ai tempi che erano previsti dalla gara, in sede di gara, siamo già in ritardo, perché era previsto l’avvio dei lavori nel 2013. Io mi fermerei qui, per non rubare altro tempo. Dovrei essere stato nei termini, spero insomma di aver dato l’idea di quello che è la Cispadana nella Regione Emilia Romagna.

CARLO TOSTI:
Grazie Graziano, per le buone notizie nel settore autostradale. Questa è l’Italia che a me piace, l’Italia che investe in maniera oculata. Non vorrei ritornare sull’esempio della Regione in cui vivo, ma il povero turista che arriva molto spesso da Civitavecchia, non riesce a trovare un’infrastruttura idonea, adeguata, immediata. Graziano ci spiegava ad esempio come questo tratto autostradale riesca a raggiungere anche i porti turistici. Non ci rendiamo conto di quanto sia importante l’attività turistica e marittima in Italia. Se vediamo i dati, Civitavecchia è il primo porto turistico in Europa e molto spesso l’intermodalità non tiene conto di questa nostra caratteristica, delle rilevanze monumentali che caratterizzano molte nostre città. Ecco, abbiamo tantissimi associati che hanno accolto questa iniziativa: da qualche mese, siamo riusciti a mettere intorno a un tavolo tutti gli stakeholder, cioè tutti i soggetti che in qualche modo sono interessati al mondo dei trasporti, della mobilità e stiamo cercando portare le nostre idee all’attenzione dell’istituzione e quindi stiamo parlando del Governo, del Ministero delle Infrastrutture. Volevo introdurre l’ultimo intervento. C’è prima un filmato, bellissimo, poi dopo ci parlerà l’ingegnere Lorenzo Fiori, Vicepresidente strategie di Finmeccanica, anzi senior, perché è anziano, ricordiamolo e quindi usiamo il termine senior.

LORENZO FIORI:
Devo andare in pensione presto.

CARLO TOSTI:
Finmeccanica, diciamo, è gioiello nazionale per quanto riguarda l’industria e voi state investendo molto in termini intellettuali, finanziari, culturali sul tema delle tecnologie. Ecco, io penso che la tecnologia sia forse lo strumento che possa cogliere dal punto di vista sia economico, finanziario che temporale, possa far raggiungere prima quegli obiettivi di ottimizzazione e miglioramento del trasporto in Italia. Voglio fare una piccola citazione, poi ti lascio la parola per quest’ultimo intervento. L’infomobilità: quanti di voi, in molte occasioni, hanno avuto un disagio? Si ferma una rete metropolitana, non arriva l’autobus, ma alle fermate non sono disponibili immediatamente le informazioni. Ecco, molto spesso l’utente, che sia un utente di trasporto pubblico, locale o di altra natura, può anche accettare un disagio – c’è la possibilità che si sia un guasto o quant’altro – ma sicuramente non è perdonabile il fatto che non possa arrivare l’informazione che qualcosa è accaduto e come in qualche modo si possa ovviare a questo disagio. Ecco, molto spesso, ma questo è solo una piccola parte degli argomenti che affronteremo con Lorenzo Fiore, sono diciamo tematiche che possono rendere intelligenti le nostre città, quindi le famose smartcities. Lorenzo, ti lascio la parola per quest’ultimo contributo.

LORENZO FIORI:
Grazie Carlo, buona sera a tutti, cercherò di essere breve, conciso e chiaro, cercando anche di chiudere con il mio intervento, dando qualche risposta ad alcuni punti, molti importanti, che sono stati sollevati precedentemente dagli autorevoli partecipanti a questo tavolo. Andrei con la prima slide che da una risposta alla prima parte della tua domanda e cioè: Finmeccanica sta investendo molto? Sì, sta investendo molto e diciamo ha accelerato molto questo passo, questa sua innovazione verso il mondo della sostenibilità, intesa come fare qualcosa che aggredisca le diseconomie, che riduca gli sprechi e cerchi di migliorare qualità, standard e inviti anche ad avere comportamenti più virtuosi. Io personalmente mi sono speso tantissimo nel cercare di valutare e capire come poter riutilizzare il grande il patrimonio tecnologico di prodotti e competenze che il gruppo ha maturato nel campo dell’aereo spazio. Vi posso dire che tantissime di queste core competence trovano oggi attuazione e applicabilità proprio nell’indirizzare la domanda di sostenibilità, che è sempre più emergente, quella che vuole dare maggiore qualità di vita. Credo che questo sforzo sia ben rappresentato da questa slide, che indirizza quello che noi siamo in grado di fare per l’osservazione della terra, non necessariamente legata al clima, per il monitoraggio delle risorse naturali, per il rischio, per l’efficienziamento energetico e ovviamente anche per la sicurezza, che è una delle nostre core competence ed infine ovviamente per la mobilità. Questo è frutto anche di una forte spinta che viene dai nostri ingegneri. Noi abbiamo una popolazione di ingegneri notevole, sui 70000 dipendenti, circa 22000 sono gli addetti all’attività di ricerca e sviluppo. Questo ci ha portato anche a raggrupparli all’interno di un nuovo mindset, che abbiamo chiamato planeting spire, che oggi è un nostro marchio all’interno del quale ricordiamo questa nostra proposta.
Prossima slide. E’ chiaro che questo è un processo culturale che delinea una connotazione di Finmeccanica che è diversa rispetto a quella che è conosciuta attraverso i media e che spero venga recepita bene. Lo stand che abbiamo allestito qui a Rimini vuole fare capire quanto il gruppo è in grado di generare e proporre, come soluzioni alle tematiche della sostenibilità, delle smart cities, delle soluzioni intelligenti. Ma è anche un processo culturale che deve nascere all’interno di quella popolazione che genera innovazione, all’interno del gruppo, quindi ancora i tecnici e gli ingegneri. Io sono ormai un vecchio ingegnere e sono uno di quelli che spinge molto per progettare fin da subito, tenendo conto delle varie sfaccettature che richiede una progettazione che debba indirizzare i bisogni delle città sempre più intelligenti e efficienti, e di tutte quelle che sono piattaforme legate a un modo di vivere migliore rispetto a quello che ci ha descritto il professore Cascetta all’inizio e quindi il mondo della mobilità. In questo noi siamo molto impegnati, io stesso mi spendo molto e credo che sia importante.
Prossima slide. E’ chiaro che tutto questo ha al centro dell’attenzione l’uomo. Questo convegno così importante ha come tema “L’emergenza uomo”, e sicuramente oggi avrete apprezzato quanto la mobilità sia un fatto di emergenza ormai critica, consolidata all’interno del nostro Paese. Tra l’altro la mobilità, come ha accennato il professore Cascetta, è uno dei motori fondamentali del progresso e dello sviluppo, la civiltà si è sempre mossa, non ha solo mosso cose o persone, ma ha mosso soprattutto le idee. Io qui ho riutilizzato Leonardo da Vinci perché era un grande viaggiatore, era un grande mobilitatore di idee ma soprattutto era un grande ingegnere.
Passando alla slide successiva, credo che oggi abbiamo una grande opportunità, su cui Carlo Tosti voleva stimolarmi, che è quella legata alle tecnologie. Oggi gran parte delle tecnologie consentono con poco di realizzare molto ci sono, e queste ruotano molto attorno all’utilizzo dell’informatica, alle tecnologie della connettività, della digitalizzazione, della dematerializzazione. Io qui ho cercato in qualche modo di farvi capire quante queste abbiano cambiato il nostro stile di vita, ma quanto ancora queste possano cambiare i nostri stili di vita. E queste diventano il fulcro attorno al quale costruire l’intelligenza, che oggi ancora è molto carente nelle soluzioni cosiddette smart, ma che invece possiamo cogliere e che ci può portare a liberare energie.
Prossima slide. Ecco, noi abbiamo fatto una ricerca sulla mobilità, una ricerca che abbiamo completato una decina di mesi fa e che è una ricerca che ha voluto contestualizzare il problema della mobilità in Italia, partendo da quello che è stato spiegato dai precedenti relatori. Chiaramente è una ricerca che non è che abbiamo scritto per noi stessi, noi l’abbiamo scritta per parlare al Paese Italia, per dirgli: attenzione, abbiamo un’opportunità davanti a noi, perché non volere coglierla? Cosa vuol dire questa opportunità? Vuol dire cercare di portare più intelligenza nei nostri sistemi di mobilità, quindi portare tutto quello che oggi è importante per muoversi meglio, per far muovere meglio le cose che è appunto mettere a sistema l’informazione.
Tutto questo noi lo dobbiamo volere per cercare di rivisitare i nostri sistemi, andrei alla slide successiva, che ci consentano di cogliere quelli che sono appunto i nostri modi di vedere le infrastrutture. Essi non sono solo qualcosa di fisico ma stanno diventando sempre di più un qualcosa che coniuga la fisicità dell’infrastruttura, come le autostrade, le reti stradali, con quella che è l’intelligenza che possiamo aggiungere per poter consentire di muoverci meglio lungo queste infrastrutture, di poter cogliere aspetti che oggi noi non riusciamo a cogliere e che chiaramente sono fonte di grossa inefficienza. Per fare questo, io ripeterei un po’ alcuni dei concetti e utilizzerei un filmato di tre minuti che vi farei vedere brevemente, che da un lato vi fa vedere la criticità della situazione, dall’altro vi fa vedere qual è la potenzialità che si potrebbe sprigionare se noi riuscissimo a portare tutta questa tecnologia in highcity, come si dice in gergo tecnico, nelle nostre infrastrutture a governo della mobilità. Farei partire il filmato.

“Video”

Ecco, possiamo tornare alla slide 10. Quello che noi ci siamo proposti con questa ricerca è proprio cercare di dare una risposta, con le tecnologie, a quello che il professor Cascetta diceva su una visione di sistema. Il nostro concetto di smart mobility è un concetto che vuole porre all’attenzione un approccio al problema della mobilità in Italia, che consenta di utilizzare, fare leva sulle tecnologie, per poter gestire flussi di mobilità, eliminare spostamenti inutili, rendere accessibili quelli necessari, riutilizzare quello che già oggi esiste, rendere le infrastrutture più interoperabili, rendere i servizi più utili e personalizzati, rispondere in maniera diversificata a esigenze diverse, responsabilizzare i comportamenti virtuali, ma soprattutto porre le condizione per un sistema che consenta di essere economicamente autosostenibile. Allora, per fare questo, slide successiva, le tecnologie esistono, parlo delle tecnologie per l’informazione, per la sicurezza, per il comfort, il controllo della semaforizzazione intelligente, il pay as you drive, le informazioni in tempo reale, l’identità elettronica, parlo di quelle che rendono cooperativa la comunicazione tra veicolo e veicolo e tra veicolo e infrastruttura, ma anche quelle poi relative a tutto il mondo della green technology, quindi tutto il mondo per ridurre le immissioni di CO2 e potrei andare avanti, ma siccome il tempo è tiranno, vado avanti. E cosa noi ci proponiamo attraverso questa ricerca? Quello di dare una visione di sistema che in Italia consenta di passare, attraverso sette passaggi, ad una condizione in cui saremmo in grado di cogliere le opportunità di cui dirò dopo. Il primo passaggio fondamentale è quello di avere una visione del Paese di lungo periodo e una strategia per la mobilità che ci consenta di realizzare quello che le potenzialità che vi dirò dopo sono in grado di metterci a nostra disposizione: avere una governante internazionale per i temi della smart mobility, istituire un fondo nazionale per gli investimenti del sistema della smart mobility, rendere accessibili e disponibili i dati. Andiamo avanti: individuare un territorio del Paese sul quale fare un’attività di misurazione di testa, proprio per mettere appunto una strategia implementativa e ingegneristica che consenta di migliorare la mobilità, avviare ovviamente una campagna di informazione per avvicinare gli italiani ai temi che oggi abbiamo toccato in questa ora trascorsa con voi e soprattutto lanciare un programma che consenta anche di aiutare l’Italia a rilanciarsi come Paese e come economia. La nostra visione, slide successiva, è quella di un’infrastruttura critica nazionale che governi la mobilità, che non vuol dire, come dicevo all’inizio, reinventare da capo tutto quanto, ma che soprattutto consenta in primo luogo di riutilizzare tutto quello che esiste, di integrarlo, di renderlo interoperabile, ma soprattutto di far sì che questo sia in qualche maniera aperto a successive evoluzioni tecnologiche e quindi consenta al Paese di mantenersi al passo di quelli che sono i trend evolutivi ed innovativi in termini di tecnologia high city. Slide successiva. Qui forse è un po’ il colpo di teatro che volevo dare. Il Professore Cascetta ha parlato di quelli che sono investimenti necessari per poter migliorare la mobilità Italia. Con questi sette passaggi semplici, noi riteniamo, tenendo conto di tutto quello che oggi è l’inefficienza, la diseconomia, la perdurante insicurezza delle nostre strade, di tutti i costi associati che sono stati in qualche maniera toccati, che si possa arrivare addirittura, come avete visto nel filmato, a liberare energie per un valore importantissimo, qui abbiamo scritto ottanta miliardi, che è il conto che abbiamo fatto. Potrei dimostrarvelo attraverso vari elementi che contribuiscono a questa cifra, diciamo che è un potenziale massimo, potrebbe essere di meno ma è comunque un valore importante. Noi oggi questo valore lo stiamo sprecando, mentre invece lo potremmo tramutare in un volano di energie per poter migliorare la mobilità e non solo in Italia e creare benefici indiretti per tutto il Paese. Direi di andare avanti velocemente. Io ho parlato oggi di sistemi in termini generali, però di cose ne abbiamo fatte, una di queste, per esempio in ambito metropolitano, l’abbiamo realizzata su Genova. Genova è un territorio dal punto di vista urbano criticissimo, perché è stretta tra mare e terra, ha il porto che è l’attività pulsante della città. Ebbene noi, su Genova, abbiamo realizzato una serie di attività che hanno consentito alla città di migliorare la sua mobilità, pur aumentando le attività del porto che negli ultimi dieci anni sono aumentante del 25% circa, senza aver modificato l’infrastruttura fisica che governa tali attività. Come lo abbiamo fatto? Slide successiva, attraverso l’implementazione di tante piattaforme di tipo isct, che hanno consentito di migliorare tutti questi aspetti. L’elenco è lungo e il tempo corre e quindi non sto ad elencarli. Giusto per dirvi che abbiamo ridotto in maniera drastica quelli che erano i tempi di attesa di tutti gli automezzi, quindi del carico sulla mobilità del territorio genovese, in ordine circa del 30%. Abbiamo consentito di realizzare tutta una serie di sistemi che consentono, in maniera preventiva e in funzione di condizioni critiche che possono ridurre le attività del porto, come ad esempio il vento forte, di bloccare il traffico in ingresso su Genova e quindi di poterlo in qualche maniera gestire prima che questo entri e blocchi la città. Ma il nostro, e qui andrei alla slide successiva, progetto è quello di fare qualcosa che consenta di capire come mettere meglio le informazioni a disposizione della mobilità su scala nazionale. E su questo il nostro progetto pilota, quello della zona franca, una delle sette proposte che vi avevo descritto prima, è quello di poterlo realizzare sul triangolo Genova Milano Torino, per tutta una serie di motivazioni che vanno dal discorso che le tre città insieme costituiscono una regione metropolitana allargata, che produce circa il 30% del PIL, e che tra l’altro è un crocevia importantissimo sia in orizzontale che in verticale per tutto quello che è la logistica non solo italiana ma anche in ottica europea. E in questo credo che noi potremmo realizzare, con il concorso chiaramente di tutti gli altri operatori, a partire da quelli della rete stradale, dagli operatori pubblici, quindi le amministrazioni locali l’ANAS e l’ACI, una campagna di misurazione che consenta di mettere a punto tutto quello che oggi già esiste e quindi di dare maggiore valore aggiunto e di poter in qualche maniera liberare parte di quelle energie che possono arrivare fino a valori importanti in termini di euro. Di questo, slide successiva, ne abbiamo già parlato per le amministrazione locali, tra l ‘altro lo vediamo bene inserito in quello che è il nostro disegno di approccio alla gestione integrata delle smart cities e quindi nella piattaforma che, all’interno della gestione di tutte quelle che sono le attività di una città, ha nella mobilità uno dei pilastri fondamentali. Chiuderei a questo punto con una breve carrellata su quello che la mobilità è per Finmeccanica in termini di prodotti sistemi. In termini di piattaforme, noi siamo attivi con gli elicotteri, il 139 è l’elicottero più venduto al mondo, perché anche l’elicottero è uno strumento importante per risolvere la mobilità, soprattutto in ottica prospettica, di tutti quelli che saranno territori iperurbanizzati. Abbiamo i nostri velivoli commerciali, la TR42, ne abbiamo venduti più di mille esemplari, è uno degli aerei più ecocompatibili; tutti i nostri treni e le nostre piattaforme per il trasporto bar, siamo sempre in concorrenza con Alstom, il nostro bus elettrico Zeus della piccola Breda-Menarini; prossima slide, le nostre soluzioni per il trasporto ferroviario, sia urbano che non urbano, extraurbano, con la nostra Ansaldo; tutto il mondo del controllo del traffico aereo e marittimo, le soluzioni elicotteristiche integrate intermodali con altre soluzioni di trasporto. Non è vero che l’elicottero è un trasporto elitario, abbiamo fatto alcune valutazioni: in alcuni casi potrebbe entrare in rapporto concorrenziale con il taxi. Andiamo avanti con i sistemi e servizi, che abbiamo realizzato soprattutto con la nostra Selex Es per quanto riguarda la mobilità urbana in termini di zona controllo accessi, gestione parcheggi intelligenti, infomobilità e trasporti, ticketing, soluzioni di dematerializzazione di tutti quelli che sono gli adempimenti tipici di una infrastruttura con un porto e di un aeroporto. Ed infine siamo attivi su quello che è il sistema della navigazione satellitare Galileo con la nostra Taleselenia Telespazio.
Chiuderei con un’ultima slide e con un messaggio che ho mutuato da Seneca, un grande saggio che diceva che non c’è vento a favore per la nave che non conosce il proprio porto. Credo che oggi noi sappiamo qual è il porto a cui vogliamo arrivare: il porto è quello di realizzare una mobilità che ci consenta di vivere meglio e di buttare via meno dalla finestra. Chiaramente per far questo bisogna essere un equipaggio, perché poi è l’equipaggio che porta la nave, quindi è importante lavorare insieme. Questo è il messaggio importante che vorrei passare: Finmeccanica è pronta a mettersi in gioco, si è già messa in gioco, ha fatto la propria ricerca e può dire molte cose grazie alle sue tecnologie e ai suoi prodotti e alle sue competenze nel campo della mobilità e non solo in quello della mobilità. Grazie.

CARLO TOSTI:
Bene. Grazie Lorenzo, un intervento che mostra come in Italia ci siamo, ci siamo e ci sono tante aziende che stanno investendo. L’intervento di Lorenzo Fiori, Vicepresidente strategie di Finmeccanica, ci fa capire che anche sul lato tecnologico non siamo secondi a nessuno e che allora dobbiamo andare avanti su questo: non proposte o progetti mediatici, ma interventi a minor costo, concreti, e qui, come avete visto, le cose stanno procedendo e si stanno portando avanti. Raccoglieremo le idee e le presenteremo alla fine dell’anno come Eurispes, come Osservatorio, in una prima puntata del nostro libro bianco e speriamo poi il prossimo anno di poter presentarlo. Volevo chiedervi un applauso e un ringraziamento per tutti i volontari del Meeting di Rimini, che ci hanno aiutato in questo percorso. Sono eccezionali, ho iniziato a lavorare con loro da febbraio di quest’anno per organizzare questo incontro e devo dire che ho conosciuto delle persone splendide. Qui ce ne sono tantissimi con le maglie rosse. Penso veramente che l’applauso principale vada a loro, a persone che permettono l’organizzazione di quest’incontro. In ultimo volevo ringraziare tutti i relatori che ci hanno accompagnato, spero, in questo interessante incontro e poi un ringraziamento particolare, mi han detto di non dire i cognomi, a Celeste e Luca, che mi hanno aiutato personalmente a costruire questo intervento e grazie a voi di averci ascoltato.
Trascrizione non rivista dai relatori

Data

18 Agosto 2013

Ora

17:00

Edizione

2013

Luogo

eni Caffè Letterario A3
Categoria
Incontri