I DIRITTI DEI PASSEGGERI E IL REGOLAMENTO COMUNITARIO - Meeting di Rimini

I DIRITTI DEI PASSEGGERI E IL REGOLAMENTO COMUNITARIO

I diritti dei passeggeri e il regolamento comunitario

In collaborazione con Federmobilità, ASSTRA, ANAV. Partecipano: Antonio Cancian, Deputato al Parlamento Europeo e Membro della Commissione per il Trasporto e il Turismo; Pietro Giordano, Segretario Nazionale Adiconsum; Marco Piuri, Rappresentante di Asstra; Amedeo Piva, Direttore delle Politiche Sociali e dei Rapporti con le Associazioni di Ferrovie dello Stato; Alberto Rossini, Dirigente Assessorato Mobilità Provincia di Rimini; Tullio Tulli, Direttore Generale Anav. Intervento di saluto di Vincenzo Mirra, Assessore alla Mobilità e Trasporti della Provincia di Rimini. Introduce Giovanni De Nicola, Vice Presidente di Federmobilità e Assessore alla Mobilità della Provincia di Milano. Modera Annita Serio, Direttore di Federmobilità.

 

ANNITA SERIO:
Buonasera, iniziamo perché i tempi sono piuttosto stretti. Sono Annita Serio, direttore di Federmobilità, che è l’associazione che insieme con l’Asstra e l’Anav ha organizzato questo incontro. Con me per parlare di un argomento piuttosto importante sono questa sera presenti, hanno accettato l’invito, oltre ovviamente agli assessori, all’assessore Mirra, che è il padrone di casa in qualità di assessore della provincia di Rimini, anche il vice presidente di Federmobilità, l’assessore De Nicola della provincia di Milano, abbiamo chiamato per parlare di questo argomento alcuni esponenti importanti del mondo dei trasporti, e tra questi vorrei ricordare uno dei tanti che in questi anni ci ha accompagnato come presenza, Marco Piuri, che ogni anno è con noi per parlare dei problemi di mobilità, quindi anche quest’anno in qualità di rappresentante di Asstra ci aiuterà a capire quali sono i problemi che ruotano intorno ai diritti dei passeggeri. Oltre a Marco Piuri c’è il direttore dell’associazione Anav che è Tullio Tulli, e poi Alberto Rossigni, che è dirigente all’Assessorato della mobilità della provincia di Rimini; vorrei poi ricordare Piero Giordano, che è segretario nazionale dell’Adiconson e non vorrei dimenticare neanche il dottor Piva, che rappresenta le Ferrovie dello Stato in qualità di responsabile dei rapporti con le associazioni dei consumatori. Infine, non certo ultimo per importanza, l’onorevole Antonio Cancian, che conclude questo incontro e ci darà delle informazioni più approfondite sul problema dell’approvazione del regolamento comunitario per i servizi di trasporto. A questo punto do immediatamente la parola all’Assessore Mirra della Provincia di Rimini per i saluti e poi a seguire all’Assessore De Nicola che è Vicepresidente di Federmobilità.

VINCENZO MIRRA:
Ringrazio Federmobilità, io ho il dovere ed il piacere innanzitutto di portare il saluto della Provincia di Rimini a questo incontro. E voglio ringraziare anche il Meeting che tutti gli anni organizza questa importante manifestazione che rappresenta anche per il nostro territorio una sintesi tra cultura ed ospitalità e per noi cultura ed ospitalità sono il fulcro del vivere di questa Provincia. Mi piace sottolineare che nel merito gli incontri di Federmobilità del Meeting sono diventati ormai un appuntamento annuale, che di volta in volta cerca di fare il punto su diverse questioni legate alla mobilità. Il tema di oggi sui diritti dei passeggeri è importante e sostanziale: se vogliamo migliorare il trasporto pubblico, trasporto ferroviario, aereo e quello navale, aggiungerei anche il trasporto su taxi, perché per noi questo è un valore di presenza significativa sul territorio, dobbiamo garantire in ogni modo i diritti ei passeggeri ed in particolare dei soggetti deboli, dei portatori di handicap, dei bambini e degli anziani. Senza dubbio si tratta di garantire i diritti dei consumatori in generale. Un diritto che si basa sulla convinzione che il servizio dei trasporti in generale deve essere un servizio sempre improntato al rispetto della persona in ogni sua declinazione. Bene fa l’UE a richiamarsi al rispetto dei diritti e alla necessità di introdurre specifiche norme in materia. I nostri utenti o clienti, se vogliamo chiamarli così, penso che non siano soddisfatti dei servizi che abitualmente ricevono. È vero che i prezzi del servizio non sono spesso in grado di remunerare il servizio stesso, eppure le lamentele sui servizi dei ferroviari e dei trasporti in genere fioccano in continuazione. Penso che la causa di tutto questo siano norme troppo vecchie e spesso farraginose, ma soprattutto conta il fatto che non sempre sono adeguate a concorrenze che rendono possibile confrontare e scegliere una differente azienda che offra lo stesso servizio, magari con un differente prezzo, ma con una qualità differente anche in termini sostanziali. Insomma nel nostro paese è difficile se non impossibile scegliere quale servizio privilegiare ed utilizzare. Prendiamo il servizio ferroviario: abbiamo di fatto un solo gestore nazionale ed alcuni gestori, per quanto concerne i servizi regionali, ma non credo si possa parlare di vera concorrenza. Nel trasporto pubblico succede pressoché la stessa cosa: sono ben pochi i gestori che non hanno visto rassegnarsi il contratto che avevano in gestioni prima delle gare. Ciò accade anche per la nostra regione, l’Emilia Romagna e per la nostra Provincia, nonostante che in questa regione le gare siano state fatte. Noi come provincia di Rimini. Su questo stiamo lavorando con la costruzione di un polo di aziende romagnole, con l’idea di costruire un’agenzia di livello romagnolo che sappia presidiare il territorio e faccia risparmiare risorse pubbliche diminuendo i costi di gestione. È un impegno grande, veramente oneroso, anche dal punto dell’istituzione ma ci stiamo riuscendo e stiamo cercando di portare a casa in tempi rapidi. Insomma andare nella direzione di migliorare i servizi e di stare più vicini e più attenti alle esigenze dei cittadini. Noi abbiamo già costituito come agenzia della mobilità un comitato degli utenti, questo è il nostro tentativo di migliorare e tutelare i diritti dei passeggeri. Ciò che voglio in conclusione sottolineare è che dobbiamo cercare di introdurre norme che davvero tutelino il consumatore o meglio l’utente dei servizi, norme chiare, certe, delle quali si possano servire tutti coloro che subiscono un disagio, un danno, delle disavventure. Ciò serve a migliorare la nostra qualità della vita, ma anche a rendere più competitivo il nostro paese e lo dico che noi di competenza e competizione ce ne intendiamo, almeno per quanto riguarda il turismo, in cui troppo spesso sono proprio i servizi e le infrastrutture legate alla mobilità a penalizzarci. Oltre questo, vorrei aggiungere una cosa personale. Quando riflettevo insieme ad alcuni amici questa mattina sul fatto che ci troviamo di fronte ad un convegno che cerca di definire i regolamenti per la qualità dei servizi dei quali noi siamo clienti, in questo territorio dove la competitività è fatta di servizi alla persona – immaginate il turismo, gli alberghi, i pubblici esercizi- non ci è venuto in mente di fare un regolamento perché il cliente stia bene, ci è venuto in mente di dare dei servizi qualitativi nei quali il cliente scelga quale è il migliore. Questo è l’esempio che a tutti noi dovrebbe servire per far capire come dovrebbe funzionare l’aspetto del pubblico trasporto. Grazie.

GIOVANNI DE NICOLA:
Buonasera, io vi ringrazio per essere qui, saluto tutti voi, in particolare il mio assessore preferito come dicevo poc’anzi, l’assessore Raffaele Cattaneo, grande assessore, non solo grande di altezza rispetto a me, ma per le grandi cose che sta facendo in Lombardia, dando l’esempio a tutti noi di come si può affrontare con grande serietà, con grande impegno, trovando delle soluzioni anche a momenti difficili, il mondo dei trasporti, il mondo delle infrastrutture. La sua presenza mi porta – dopo aver letto, sentito al telefono una comunicazione del suo intervento di stamani – mi porta ad una riflessione: il convegno di oggi parla dei diritti dei passeggeri, ma ci sono anche dei doveri del passeggero. Forse, chiedo scusa alla moderatrice e agli altri illustri veramente versati in questa materia, se in qualche modo sforo da quello che è il tema principale. Ma oltre ai diritti dei passeggeri ci sono anche dei doveri, certamente a nessuno di voi sfugge che in questo strano momento della vita politica nazionale, la Carta Costituzionale sia il punto nodale, il punto di svolta, il punto a partire da cui si ragiona sempre. Bene, non vi sfugge neanche che l’articolo 3 e 16 della Costituzione danno per certo che la libertà di circolazione, la libertà di mobilità è un diritto costituzionalmente garantito. E allora qui veniamo a quelli che sono i diritti dei cittadini, dei passeggeri; quindi i cittadini, i passeggeri hanno il diritto alla mobilità e hanno anche il dovere di contribuire a questo utilizzo della mobilità. È veramente difficile pensare che in un momento difficile economicamente, un momento di tagli al trasporto pubblico, l’ente locale abbia il dovere di dare tutto a tutti? O forse il compito dei politici, anche di un’amministrazione certo con altri punti di riferimento, forse è quello di andare avanti, di uscire dalla logica che il trasporto pubblico locale o il trasporto pubblico debba essere assistito? È corretto che la fiscalità nazionale, generalizzata contribuisca al pagamento del costo del trasporto pubblico? È corretto che il pensionamento sociale rinunzi ad una parte del suo modesto reddito per consentire a chi magari oggi, in questo tempo, mentre noi siamo qui a dibattere di temi importanti, sta veleggiando su qualche panfilo importante, in qualche luogo ameno del mondo e oggi magari rientrando a Milano, in provincia di Milano, utilizzerà il trasporto pubblico pagandolo non per quello che è il costo del servizio ma per quello che è il costo assistito? Allora io credo che se ci sono i diritti, ci sono anche dei doveri e allora forse uno dei compiti che la politica, le istituzioni dovrebbero caricarsi è quello di imprimere un senso di responsabilità nell’utilizzo dei servizi pubblici, un senso di responsabilità da parte dei cittadini e della gioventù. Ma veniamo al tema principale: vedete operare nell’ambito dei trasporti significa avere gestione del 10 – 15 per cento del tempo che il cittadino ha della sua vita, del tempo da sveglio. Un tempo lunghissimo, che dobbiamo rispettare e il rispetto passa attraverso un processo di miglioramento oggi più che mai necessario, un miglioramento del quale non possiamo più fare a meno. In molte occasioni, nel servizio del trasporto pubblico, il termine quantità coincide con il significato di libertà e la parola qualità è una delle determinanti della complessiva qualità della vita. Entrambi i valori, i fattori, quantità e qualità, ovvero la complessiva offerta del trasporto incidono altresì sull’economia e sulla sua ripresa. Concetti importanti, perfino pesanti, dato il momento di grave crisi economica che attraversa l’Italia, forse l’intero mondo occidentale. Parole che tuttavia è bene ricordare nelle nostre coscienze ogni giorno ma soprattutto oggi, in occasione della XXI edizione del Meeting di Rimini, che più in generale ci ricorda e ci riporta nella realtà moderna e ci ricorda che è necessario partire dall’umanità della persone, facendo dei bisogni e dei desideri degli uomini l’anima delle scelte grandi e di quelle quotidiane. Allora, se da un lato l’Europa diventa soggetto attivo e determinante delle politiche dei trasporti, richiedendo un allineamento delle singole realtà nazionali, locali, dall’altra parte queste ultime si trovano a dover affrontare una crisi profonda che imponendo tagli e revisioni contrattuali mina la stabilità utile ad operare, largamente auspicata. Sta a noi contribuire ad edificare la necessaria fiducia nel futuro. In un momento di profonda crisi, come quello attuale, accresce in maniera esponenziale la responsabilità di chi, competente ed esperto, può fattivamente contribuire ad un concreto progresso. Ma non occorre demagogia od ottimismo, perché la stessa difficile sfida è una delle più affascinanti avventure professionali della storia dei trasporti. Non un invito all’ottimismo dunque, ma una presa di coscienza della responsabilità dei ruoli e dei compiti assunti. Certo occorre munirsi di una straordinaria dose di fiducia nelle nostre potenzialità, nell’attività di tutti i giorni, individuando le strategie necessarie ad affrontare la scure dei prossimi tagli. Occorre una grande dose di fiducia nell’azione del governo che tra liberalizzazioni e federalismo fiscale stimola con scelte coraggiose un progresso del settore. Occorre una grande fiducia nell’Europa. Che ci piaccia o no è la gestione minima del mercato dei trasporti e dello sviluppo della mobilità pubblica anche nazionale. Non possiamo più pensare di gestire per micro aree senza il coordinamento e la definizione di alcuni principi e servizi chiari e condivisi. E ciò non solo in funzione dell’incremento della mobilità nazionale, che di per sé solo giustifica la necessità di una serie di garanzie chiare e condivise, ma anche dall’apertura internazionale della mobilità locale e di tutte quelle attività da essa discendenti: dalla concorrenza nella fornitura dei materiali e dei servizi alla presenza di internet come strumento che interviene nella vendita. Una sfida difficile ma che occorre cogliere nella consapevolezza che si tratta di un’esigenza e non più di un vezzo. L’unione tariffaria, apertura alle tecnologie, anche web, trasparenza e tutela dei viaggiatori devono essere materie di studio quotidiane e non una lenta e marginale attività di ricerca e di sviluppo. Una sfida che necessita del contributo di tutti, necessita della caratteristica forza che solo un’attività sinergica tra pubblico, privato e associazionismo può garantire. Una sfida che personalmente sono disposto a cogliere fin da ora, da Vicepresidente di Federmobilità, da Assessore della mobilità della Provincia di Milano, ma soprattutto da uomo. Grazie.

ANNITA SERIO:
Ringrazio gli assessori per il loro contributo. Chiamerei ora al tavolo i relatori: Marco Piuri, Alberto Rossini, Tullio Tulli, Pietro Giordano e l’Onorevole Cancian, prego.
Il Parlamento Europeo si è occupato da tempo del problema dei diritti dei passeggeri nel trasporto in generale. I regolamenti a oggi approvati sono quelli riguardanti il trasporto passeggeri ferroviario, quelli riguardanti i passeggeri del trasporto aereo e ultimamente anche quello dei passeggeri con le navi. Manca e ci sono forti problemi per quanto riguarda il trasporto passeggeri con autobus. E’ una proposta di regolamento che ha qualche problema perché, ce ne parlerà l’onorevole Cancian, effettivamente introduce alcuni obblighi che le imprese di trasporto stanno contestando. Per ritornare all’argomento di questa sera abbiamo pensato che l’argomento diritti dovesse essere affrontato sia da un punto di vista comunitario, cercando di illustrare e dare informazioni riguardanti le norme comunitarie che regolano la materia, ma anche cercando di approfondirlo da un punto di vista, come diceva l’Assessore Mirra, della qualità del servizio, quindi dell’obbligo che hanno le amministrazioni a fornire comunque un servizio di qualità, a prescindere dalle norme che obbligano gli stati a fornire certi standard di qualità. A noi ci sembrava giusto che l’elemento passeggero, utente, cliente, fosse messo al centro della politica dei trasporti, piuttosto che essere considerato solo un peso e quindi un obbligo posto a carico di chi poi deve programmare, gestire, finanziare. A questo punto passerei la parola a Marco Piuri. Già Vicepresidente dell’ASSTRA e in questo momento rappresentante dell’ASSTRA, è uno dei più importanti esperti del settore, che ha curato, ha seguito per anni tutto il settore del trasporto ferroviario e che quindi ci può utilmente aiutare a capire fino anche punto le norme che sono contenute nel Regolamento europeo per i diritti dei passeggeri sul servizio ferroviario sono poi delle norme che di fatto è possibile tradurre e realizzare, perché ci sono degli aspetti che sono piuttosto complessi.

MARCO PIURI:
Grazie, siccome ci siamo detti che cerchiamo di stare contenuti nei tempi per dare l’occasione di qualche replica, anche se sono di fianco a Cancian e posso dargli una spinta e farlo cadere… No, in effetti dai due saluti introduttivi che sono stati tutt’altro che formali, è chiaro che è stato messo in evidenza che quando parliamo di diritti dei passeggeri il tema ha ovviamente molte sfaccettature: certamente c’è anche la connessione con i doveri. E io sono d’accordo quando si dice che i doveri sono una categoria non considerata: in genere ci sono sempre solo i diritti. Si può prendere da molti punti di vista, il tema si offre a mote considerazioni, perché certamente il primo diritto è quello di avere un servizio di qualità che sia effettivamente, nei tempi e nei luoghi, compatibile con alcuni vincoli evidentemente, che permetta una mobilità compatibile con le esigenze che sempre più si stanno complicando nella nostra vita. Da questo punto di vista è chiaro che io sono d’accordo con una delle considerazione fatte in origine quando si diceva che la liberalizzazione dovrebbe aiutare questo per un motivo molto semplice: perché fa venire meno una posizione di rendita, perché l’operatore di questo sevizio non ha più una rendita, non è certo che il servizio continuerà a farlo lui. Se comincia a venir meno questa posizione di rendita, evidentemente l’attenzione al cliente che viene trasportato, necessariamente, per forza deve crescere e credo che la storia sia piena di esempi di questa lettura. Per la verità io, è una cosa che gli addetti ai lavori conoscono, quindi mi ripeto ma molto sinteticamente, sono convinto che uno dei problemi che abbiamo nel nostro paese in particolare, per quanto riguarda la qualità del servizio, derivi da una situazione originale che è questa: c’è ancora una rilevante sovrapposizione, commistione di ruoli. In genere abbiamo lo stesso soggetto che fa il regolatore, che fa il pianificatore del territorio, che fa l’azionista del principale attore che deve giocare al gioco della liberalizzazione. Questo, al di là delle buone intenzioni e della capacità dei politici e degli amministratori, perché non è un problema di giudizio sulle persone, porta inevitabilmente delle distorsioni: la principale di queste distorsioni è che non c’è liberalizzazione perché evidentemente se sono un’azionista di una società e devo fare una gara, è difficile che faccia una gara dove la mia società possa perdere. Secondo, c’è un altro tema che secondo me è ancora più rilevante con riferimento alla qualità dei servizi e all’attenzione dei passeggeri: è che per gli operatori diventa naturale considerare come cliente il cliente istituzionale prima che il cliente passeggero. Cioè il mio cliente diventa lo Stato se sono Ferrovie dello Stato, Regioni se sono una società di tipo regionale, la Provincia, il Comune, quello è il mio cliente, perché è quello con cui firmo il contratto di servizio, è quello che fa la gara, è quello a cui devo rispondere, specie se sono in una situazione di sovrapposizione, di commistione dei ruoli, per cui mi chiede un servizio in più, un servizio in meno e quanto altro. Il passeggero da questo punto di vista, per cui non è un problema di buona o cattiva volontà, viene inevitabilmente in secondo piano. Questo guardate lo dico per un’esperienza fatta personalmente, cioè io ho lavorato per anni in una società italiana, pubblica, importante, che è il gruppo Ferrovie Nord; da due anni lavoro in un gruppo internazionale che opera in due paesi, si chiama Riva ed è stata comprata dai tedeschi di Deutsche Bahn, quindi diventa il più grande gruppo a livello globale con 340.000 persone che lavorano per questa società. Una delle differenze più rilevanti che io ho trovato nelle prime riunioni che facevo coi colleghi degli altri 12 paesi europei, era che in gran parte di questi paesi i miei colleghi avevano in mente il passeggero, cioè nella loro decisione, ragionamento, analisi dei problemi etc., in testa ai loro ragionamenti c’era il passeggero. Confesso che anch’io, dentro il panorama italiano, la prima considerazione che avevo era il mio cliente istituzionale, in quel caso la Regione. È un dato di fatto per come è costituito il sistema. Detto questo, visto che il tema è del ragionamento europeo. Allora questo Regolamento, poi Cancian può correggermi se dico qualche fesseria, non mi offendo, anche perché lui è il mio parlamentare preferito, Cattaneo è il mio ex Assessore preferito, allora questo Regolamento nasce proprio con l’intenzione di regolamentare i servizi di lunga percorrenza e in questo senso riconduce ad una serie di analogie giustamente con altre modalità di trasporto, in particolare con il trasporto aereo. Dopodiché è evidente che su autobus non si fanno solo i servizi a lunga percorrenza, si fanno una serie di servizi a livello nazionale, regionale, di natura locale, di natura urbana. Quando si prende l’autobus come elemento comune, si prova a definire un regolamento che sia buono per tutti queste diverse caratteristiche del servizio e comincia a nascere il problema, nasce il problema, perché evidentemente parliamo di cose diverse, perché un servizio internazionale che va da Milano a Bucarest e il trasporto urbano nella città di Milano, sono due cose diverse, anche se in giro c’è un carcassone che ha solo delle ruote e c’è un autista che lo guida e va sulla strada. La prima differenza fondamentale rispetto agli altri modi di trasporto è questa: è che gli autobus girano su strade e non sono le strade a totale disposizione degli autobus, vettori aerei, treni etc. hanno sedi dedicate, l’autobus non circola su sedi dedicate, questo è un primo problema, perché voi tenete presente che, specie in ambito urbano, una della leve fondamentali per la qualità del servizio è la velocità commerciale e anche il calcolo dei costi dipende dalle condizioni del traffico, dalle regolamentazioni che l’amministrazione comunale-provinciale emette rispetto alla circolazione del traffico privato etc.. Ora, se è così, è chiaro che nascono dei problemi. Faccio due esempi molto banali, perché sarebbe sciocco dire che non bisogna partire dal riconoscere i diritti dei passeggeri, sarebbe anche sciocco dire che siamo al momento zero, in realtà i singoli paesi, le regioni, hanno una regolamentazione che interviene su questo singolo tema e anche per questo piuttosto significativa, quindi non siamo all’anno zero. Ma una volta che si riconoscono questi diritti, bisogna poi combinare questi diritti con realismo rispetto alle condizioni del servizio, condizioni alle quali è possibile rendere alcuni dei servizi e faccio due esempi: il tema dell’informazione, dove si prevede che il passeggero riceva informazioni prima e durante il viaggio. Ora è chiaro che se faccio Milano – Bucarest, c’è il tempo per cui abbia prima un’informazione e durante il viaggio abbia alcuni video d’informazione, ma se io sto prendendo l’autobus a Milano e devo fare due fermate, che informazione volete che mi diano? Cioè di cosa stiamo parlando? Il bagaglio è un’altra cosa: la responsabilità del bagaglio da parte del vettore; certo, se facciamo un viaggio a lunga percorrenza siamo in una situazione analoga a quella dell’aereo, ma se io sono un pendolare, sono un signore che viaggia nell’ambito urbano e ho la mia valigetta, dove sta la responsabilità del vettore? Sono due esempi che possono sembrare stupidi, ce ne sono degli altri, il tema dei ritardi e delle cancellazioni. Certo che se io cancello un collegamento Milano – Bucarest ho creato un problema, se nella frequenza urbana salta un autobus e invece che averlo ogni tre minuti ce l’ho ogni 6, mi spiegate quale è il problema? Allora è chiaro che ci sono delle condizioni oggettive di differenza e questo è quello che abbiamo rimarcato a più riprese in una situazione a livello europeo nei confronti del Parlamento, nei confronti del relatore, per dire: d’accordissimo sulla situazione della dimensione dei diritti, d’accordissimo sullo sforzo di dare una cornice coerente, dopodiché però bisogna essere realisti. E chiudo buttando lì tre cose, in termini di principi o linee sulle quali lavorare. Io credo che innanzitutto bisogna essere realisti e la comunità europea parte sempre dal principio di proporzionalità: quello che si viene a fare deve essere proporzionato, adeguato e commisurato in termini di intervento, di misura, di conseguenze etc.. Ma allora, c’è un problema di equilibrio fra diritti e condizioni: condizioni di realismo, di possibilità reale di dar vita ad alcune attività, alcune azioni con il costo che queste si portano dietro. Secondo, credo che sia realistico dire: partiamo da quello che c’è, cioè non immaginiamo di dover riscrivere tutto, perché i paesi una regolamentazione ce l’hanno, sarà diversa, avranno dei buchi, avranno delle differenze, lavoriamo nei termini di cornice, di definizione di alcuni diritti di base e poi vediamo ma consideriamo quello che c’è. Terzo, e lo dico a Cancian, eletto in una forza politica di un certo tipo, applichiamo il principio di sussidiarietà, in questo caso verticale. Io non trovo scandaloso che l’UE dica: questa è la cornice dei principi, questi sono alcuni diritti fondamentali, la declinazione di questi diritti nell’ambito della lunga percorrenza si può fare così perché è analoga all’aereo. Per quanto riguarda gli altri servizi su autobus, lasciamo agli stati membri la possibilità di margini di manovra, perché un trasporto urbano in Finlandia, ad Helsinki, è diverso da quello di Roma, e perché una connessione regionale in un’area coma quella della Scandinavia, dove vive la stessa popolazione della Lombardia in un’area grande quattro volte l’Italia, è diversa da quella di aree fortemente urbanizzate come quelle che abbiamo noi nel nostro paese. Quindi noi chiediamo che si tenga conto di questo, che non vuol dire allora che non si può fare un Regolamento, ma che si deve fare un Regolamento che sia realistico e che tenga conto delle condizioni di partenza. Grazie.

ANNITA SERIO:
In effetti il problema su cui maggiormente si discute è proprio il campo di applicazione delle proposte contenute nel Regolamento, cioè il problema è quello che diceva Marco Piuri: le norme e le disposizioni contenute nella proposta sono applicabili a quale tipi di servizio? I servizi urbani, i servizi extraurbani o solo a quelli di lunga percorrenza? Su questo mi pare che la discussione sia ancora aperta e chissà per quanto tempo lo rimarrà. Insomma sicuramente ci sono dei problemi; l’altro problema oltre al campo di applicazione – mi rivolgo un po’ a Tulli dell’ Anav, perché su questo ci dirà qualcosa, riguarda il regime di responsabilità in capo ai vettori in caso di lesioni o di morte del viaggiatore e il problema dei rimborsi per i ritardi e la perdita dei bagagli.

TULLIO TULLI:
Grazie. Io seguirò una logica di continuità con l’intervento di chi mi ha preceduto e per contribuire a mantenere l’ambiente vivace mi farò supportare da alcune schede che faremo scorrere in maniera molto veloce, molto contenuta. Ovviamente la giornata di oggi, soprattutto le sessioni del mattino, ci indurrebbero ad ampliare la sfera del ragionamento, come gli interventi d’apertura hanno fatto, con temi come la manovra del Governo, la valutazione del federalismo fiscale, con tutto l’impatto che ha sul trasporto pubblico locale; la stessa riforma dei servizi pubblici locali, il cui regolamento d’attuazione è stato recentemente adottato dal Governo evidentemente ci indurrebbero ad ampliare, non dico a divagare, ma ad ampliare profondamente.
Ovviamente come ha fatto Marco Piuri anch’io mi concentrerò sull’aspetto specifico, provando a dire la nostra posizione, il nostro punto di vista; abbiamo detto essere questo un tavolo articolato, complesso, all’interno del quale ognuno ovviamente porta un punto di vista, poi le istituzioni ovviamente faranno la sintesi e prenderanno le decisioni, appunto, sentiremo ovviamente con grande attenzione l’intervento finale dell’Onorevole Cancian.
Noi come Anav, siamo l’associazione del trasporto viaggiatori aderente a Confindustria e da sessant’anni, come dire, abbiamo rispetto a questo tema un approccio complesso, proprio per i motivi che diceva la dottoressa Serio, in quanto noi rappresentiamo ovviamente, non in maniera totalitaria, pezzi dei tre settori che rientrano nel campo d’applicazione del Regolamento comunitario, che rientrerebbero potenzialmente, perché poi il campo d’applicazione è una delle questioni appunto più controverse.
Partendo sempre dal punto di vista della nostra azienda, sono aziende private, che esercitano il trasporto pubblico locale, esercitano i servizi a lungo raggio, i servizi regolari specializzati, poi magari entreremo un pochino anche nel dettaglio della tipologia dei servizi e dei servizi occasionali, cosiddetti trasporti turistici.
Allora, io direi, il contesto normativo è abbastanza noto, è stato ricordato, quindi passiamo alla seconda scheda che ci serve poi solamente per fare delle nostre puntualizzazioni rispetto al tema.
Come era stato ben rappresentato negli interventi precedenti questa è la quarta proposta di Regolamento che viene portata avanti dalle istituzioni europee, dopo quella sul trasporto aereo, che evidentemente è la madre di tutte le ragioni; è abbastanza evidente che i temi cui accennava prima la dottoressa Serio – il tema del risarcimento e dell’assistenza in caso di incidente o ferimento o decesso, oppure di perdita o deterioramento del bagaglio, piuttosto che il diritto delle persone con mobilità ridotta o disabilità a, come dire, a un certo tipo di assistenza, il diritto del passeggero in caso di cancellazione o ritardo, all’informazione del passeggero, al trattamento dei reclami, che poi sono i temi fondamentali dei vari regolamenti comunitari – nascono evidentemente in funzione del trasporto aereo che ha determinate caratteristiche sulle quali evidentemente non mi soffermo. Poi vedremo che nella scheda successiva – e la vedremo molto velocemente – ci siamo anche permessi di fare una sintesi, perché credo sia abbastanza interessante un minimo di quadro sinottico tra le discipline adottate nel trasporto aereo, nel trasporto ferroviario e poi nel nostro settore.
Guardavo giorni fa il settimo rapporto dell’ ISFORT, che è stato rappresentato a Maggio di quest’anno e fa riferimento ai dati di mobilità del 2009 rispetto all’anno precedente; e come dire, due dati credo siano abbastanza importanti, è bene che siano ricordati in un contesto di questo genere dove poi si discute appunto del campo di applicazione di questo Regolamento.
Ecco, due dati, il primo: quotidianamente questo Rapporto osserva 125 milioni di spostamenti giornalieri. Di questi 125 milioni di spostamenti giornalieri, che ovviamente comprendono sia mobilità motorizzata che non motorizzata, il 73,3% attengono a percorsi inferiori a 10 km, il 24% di questi spostamenti attengono a percorsi tra i 10 e i 50 km, e solamente il 2,7% attiene a spostamenti superiori ai 50km.
Questo dà il senso di come, rispetto alla nostra quotidianità, evidentemente gli spostamenti fino a 50 km, quindi il cosiddetto trasporto pubblico locale evidentemente, abbia, come dire, una preponderanza importante, ovviamente in termini di spostamenti e non di passeggero-km, ovviamente.
Le schede successive, si leggono abbastanza semplicemente. Decrivono i tre settori ai quali facevo riferimento prima – trasporto pubblico locale, con tutte le caratteristiche che ha, che è un settore sottoposto ovviamente a obblighi di servizio, lo accennava bene prima anche Marco Piuri, questo è un settore che non stabilisce la tariffa, non stabilisce il programma di esercizio, ma stipula con le Amministrazioni, con le Regioni e gli Enti locali contratti di servizio che definiscono tutte le condizioni e quindi ricevono contribuzioni di esercizio, proprio per queste caratteristiche. Ed è il settore più preponderante – poi ci torneremo perché vedremo molto velocemente alcuni dati.
Poi c’è un settore di nicchia, abbastanza importante nella sua assoluta specificità, che è il settore delle linee a lungo raggio, linee di competenza statale, per distinguerle dalle linee di competenza delle Regioni e degli Enti locali; un settore che non riceve alcun tipo di contribuzione né per l’esercizio né per l’acquisto dei mezzi ed è un settore nella sua nicchia particolarmente caratterizzato evidentemente per il trasporto, per il collegamento delle aree del sud verso altre zone interne del nostro Paese, ma anche verso altri Paesi della Comunità Europea e non solo.
Poi c’è il terzo settore, anche questo rientra potenzialmente nel campo d’applicazione del Regolamento, ed è il cosiddetto trasporto turistico, come la disciplina comunitaria lo definisce, trasporto occasionale. Vedremo anche questo è un settore abbastanza importante anche in termini di fatturato.
E qui velocemente, sempre appunto per i cultori della materia, ritorniamo sui settori mettendoli insieme, sapendo che questa sintesi rischia di essere ovviamente non perfettamente corretta, perché si mettono insieme contesti anche non perfettamente omogenei. Comunque diciamo, per quanto riguarda il nostro Paese – questi sono dati del 2008 – che in questo settore operano circa 4.800 aziende, di cui 1.200 effettuano il trasporto pubblico locale, un centinaio le autolinee di competenza statale, e circa 3.500 aziende che esercitano noleggio autobus con conducente, cioè sostanzialmente trasporti turistici, anche se non solo quelli.
Noi vediamo che questo settore utilizza circa 56.000 autobus, quindi mediamente ogni azienda ha in dotazione 12 autobus, beh, non è una media corretta, perché mette a media evidentemente le aziende del noleggio autobus, per esempio, con le aziende del trasporto locale, che possono avere caratteristiche diverse. Come vediamo di questi 56.000 mezzi, la maggior parte sono adibiti al trasporto locale, 45,000, circa 700 sulle linee statali e circa 10,000 per il trasporto turistico.
Anche le dimensioni in termini di addetto dà la sensazione di come la caratteristica della media-piccola impresa prevalga nel settore del trasporto passeggeri. Abbiamo circa 128.000 addetti, quindi ogni azienda ha mediamente 27 dipendenti, di questi circa 116.000 addetti al trasporto locale, un migliaio alle linee statali e circa 11.000 al settore del trasporto turistico.
Coerentemente la percorrenza annua è pari circa a due miliardi e mezzo di chilometri, quindi ogni azienda eroga una percorrenza chilometrica di circa mezzo milione di chilometri l’anno, così suddivisi in termini di passeggeri: circa 5 miliardi e 4 di passeggeri l’anno, quindi circa un milione e cento di passeggeri trasportati per ogni azienda. Ovviamente il trasporto pubblico locale anche qui fa la parte del leone, anche se qui va precisato che parliamo di passaggi ovviamente e non di passeggeri in senso stretto.
L’ultimo dato, credo, esattamente, è quello sul fatturato, che evidenziamo, anche perché ad un certo punto parleremo dell’importo del risarcimento previsto dal Regolamento comunitario che, vi anticipo, è, in una determinata versione, pari a 220.000 euro, diciamo la versione meno sfavorevole alle imprese del settore. Come vedete il fatturato medio delle nostre aziende, anche qui appunto valgono le considerazioni che facevo prima, è di circa 2 milioni di euro di fatturato, considerando che circa 8 miliardi sono imputabili al trasporto locale, 150 milioni alle linee statali e 800mila vanno al noleggio con il conducente. Quindi l’importo è mediamente pari al 10% del fatturato annuo di una nostra azienda.
Tre specificità velocissime che vorrei richiamare, prima poi di entrare nelle considerazioni, anche qui in sintesi, come mi chiedeva di fare il nostro moderatore.
Ecco, un dato innanzitutto, che credo possa aiutare la valutazione: il problema della prevalenza delle piccole/medie imprese in questo settore rispetto alle aziende nazionali del settore ferroviario piuttosto che alle grandi imprese del trasporto aereo, che comunque caratterizzano il panorama nazionale. Questa è una caratteristica che si osserva anche in Europa, tanto è vero che il 75% delle imprese in ambito Unione dispone di un parco mezzi da uno a dieci mezzi e il 20% ne possiede da uno a cinquanta.
Quindi diciamo le piccole medie imprese evidentemente caratterizzano fortemente anche gli altri Paesi europei. Il nostro settore ovviamente è organizzato con un sistema di infrastrutture diverse da quello ferroviario e dal trasporto aereo, ed è sostanzialmente un’infrastruttura non dedicata, con la sola eccezione delle linee e delle autolinee di competenza statale. E poi un’altra caratteristica fondamentale, anche questa era stata richiamata: per evidenti motivi di efficienza a bordo dei nostri autobus normalmente c’è un unico operatore che è il conducente, quindi tutto il problema evidentemente dell’organizzazione dell’equipaggio e quindi dell’assistenza possibile a bordo dei mezzi è decisamente diversa rispetto alle altre modalità di trasporto.
La scheda successiva molto sinteticamente, sempre dal nostro punto di vista, ma cercando di essere il più possibile oggettivi, pone a raffronto i vantaggi e le criticità. Il vantaggio dell’adozione di una norma comunitaria è stato ben accennato prima, comunque se non altro risponde a un’esigenza di armonizzazione all’interno dell’Unione Europea con regole comuni per tutti i viaggiatori ma anche per tutti gli operatori.
Le criticità dal nostro punto di vista attengono alla possibilità che determinate norme non ben mirate sulla tipologia dei servizi possano comportare degli aumenti dei costi, e quindi, come dire, creare un rapporto costi-benefici magari non all’altezza della situazione; e qui come dire, vengo accennando la nostra opinione sui punti più controversi della proposta alla quale mi richiamava anche il moderatore; beh sul campo d’applicazione, considerando che appunto anche le istituzioni europee hanno un punto di vista abbastanza articolato, noi riteniamo che il tema fondamentale sia quello dell’esclusione o meno dei servizi regionali, sulla possibilità data agli stati membri di escludere anche i servizi regionali e non solamente i servizi locali e provinciali.
Sul tema del regime di responsabilità, noi riteniamo che la posizione adottata dal Consiglio dell’Unione Europea sia, come dire, una posizione più coerente e compatibile con le caratteristiche che accennavo prima del nostro settore. Rimane sempre fermo il tema dell’importo massimo del risarcimento, 220.000 euro, che vedremo anche nelle brevissimo schede di confronto, che scorreremo più avanti molto velocemente, non è giustificato dalle dimensioni delle nostre imprese rispetto alle dimensioni e ai fatturati delle imprese del trasporto aereo e del trasporto ferroviario; analogamente c’è il tema dei pagamenti anticipati, l’ipotesi prevista dalla proposta di Regolamento varata dalla Commissione di prevedere pagamenti anticipati in caso di decesso (21.000 euro). Poi c’è tutta la problematica dell’assistenza alle persone con disabilità, questo meriterebbe di per sé, come dire, un approfondimento specifico, non c’è dubbio, dico solamente questo, che ogni tipologia di trasporto è in grado di organizzarsi in maniera diversa rispetto.
Quindi, aderendo all’invito che mi viene fatto, io andrei all’ultima scheda. Grazie

ANNITA SERIO:
Dal trasporto passeggeri con autobus passiamo al trasporto ferroviario. Il Parlamento Europeo ha approvato un regolamento ad hoc per i servizi di passeggeri ferroviari, con il treno, ritenendo il passeggero l’elemento debole di questo contratto.
Introducendo delle disposizioni piuttosto puntuali, nello stesso tempo ha anche previsto una deroga a favore delle imprese per delle situazioni particolari, una deroga di massimo cinque anni per l’applicazione della disposizione contenuta nel Regolamento.
Io volevo chiedere al dottor Piva, che rappresenta le Ferrovie dello Stato, quali sono state le iniziativa che avete assunto? Prego.

AMEDEO PIVA:
Grazie. Il Regolamento Europeo per la tutela dei passeggeri arriva in un momento particolare per le ferrovie, un momento di particolare impegno e, permettetemi di dire con un certo orgoglio, di risultati positivi. Risultati positivi merito della dirigenza delle ferrovie ma non solo; merito anche di interlocutori che le ferrovie hanno avuto l’opportunità di trovare, in particolare il territorio in questo periodo. Non posso esimermi dal ricordare anche l’intervento di questa mattina dell’Assessore Cattaneo, perché con lui e altri assessori abbiamo trovato un’interlocuzione forte. L’Assessore Cattaneo con il suo intervento stamattina ha dimostrato quello che è o almeno come è giunto a me: professionalità, determinazione e dialogo. Allora ecco che in queste situazioni si possono sperimentare delle forti innovazioni, che non sono semplicemente la linea, la corsa, ma proprio della struttura generale. Il modello lombardo lo stiamo esaminando bene; potrebbe essere una risposta positiva al trasporto di tante regioni d’Italia. Questo è il contesto in cui arriva il Regolamento Europeo. Contesto che cosa significa? Ci sono stati degli elogi da parte della nostra moderatrice, che non è semplicemente una sua sensazione. Noi siamo in questo momento con il 95% di puntualità negli ultimi mesi sui treni di media e lunga percorrenza; si abbassa però a 93% soltanto per i trasporti regionali. Sono stati avviati investimenti di due miliardi all’anno per i trasporti regionali; affidati a commessa 50 treni di nuovissima generazione, ne abbiamo parlato anche questa mattina, però non vorrei approfondire questo; vorrei semplicemente leggervi un breve comunicato di un aspetto, se volete, marginale, però significativo di come cambia il settore ferroviario in Italia.
I turisti stranieri scelgono sempre di più il treno per visitare il nostro paese. Grazie anche alla distribuzione sul mercato estero delle promozioni di Trenitalia, 20.000 posti complessivi in offerta venduti ogni giorno, cresce il turismo ferroviario in Italia non solo dall’Europa (+20%), ma anche dagli altri continenti con un incremento medio del 30% rispetto allo scorso anno. Sulla Roma-Napoli si registra un incremento delle vendite del 70% di viaggiatori provenienti dal continente asiatico. In forte aumento anche le richieste di pass ferroviario dal Nord-America con un incremento del 18%. Il trend è in controtendenza per quanto avviene nel resto dell’Europa dove le stesse richieste sono in flessione.
Settore marginale del nostro mercato, però altamente significativo, proprio per l’immagine, che rende la sensazione di come sta funzionando. Bene anche il pass interrail dei giovani, nonostante la grande concorrenza del trasporto aereo con il low-cost. Questa è la situazione. In questa situazione arriva il Regolamento Europeo. Il Regolamento Europeo anche a noi delle ferrovie dà fondamentalmente quattro stimoli: uno stimolo è migliorare per migliorare, dando anche puntuali indicazioni; la comunicazione, chiamiamolo sinteticamente il secondo punto; il bonus per disagi o disservizi, terzo e, quarto, la creazione dello station manager.
Andiamo al primo punto, quello della comunicazione. Penso che sia abbastanza evidente il progresso fatto nelle comunicazioni all’interno dei treni e nelle stazioni; però fondamentalmente noi abbiamo preso la responsabilità che ci derivava anche da questo Regolamento Europeo, stimando che il primo agente di comunicazione non è il telematico, ma sono i nostri operatori, operatori a terra e operatori su treni. Sono partiti grossi e impegnativi momenti di formazione per tutto il nostro personale, a parte poi alcuni strumenti come l’FS News, strumenti proprio divulgativi o adesso anche la radio FS News Radio. Però in particolare mi piace ricordarvi anche Viaggiatreno. Se andate nel sito delle Ferrovie dello stato, entrando per ferroviedellostato.it o anche per trenitalia.it troverete Viaggiatreno. È la trasparenza totale; voi entrate e sapete in quel preciso istante la situazione di tutti i treni nel percorso. Lì matematicamente non si può nascondere niente: quello su quella linea che ritardo ha, che puntualità ha e anche qualche volta che anticipo ha. Tutti i momenti, tutti i giorni, tutti i treni; la massima trasparenza. Questa è la comunicazione. Allora vedrete che i dati che noi diamo sono i dati reali. Certamente alcuni dei ritardi, specialmente nei regionali, sono i più pesanti; perché non è che i ritardi, questo 7% di ritardo arrivano nei treni del mezzogiorno; arrivano purtroppo nei treni dell’alta concentrazione. Questo per quanto riguarda la comunicazione. Veniamo al secondo punto, al secondo stimolo che vi dicevo, quello dei bonus per ritardi e disservizi. Le ferrovie italiane erano di fronte a una scelta: o fare come hanno fatto gli altri paesi europei, applicare anche in Italia delle deroghe, derogare all’alta velocità questi indennizzi. Noi abbiamo scelto l’altra strada, applicare puntualmente quanto è scritto nei termini previsti dal Regolamento Europeo, estendendo questi diritti a tutti i nostri passeggeri, anche i passeggeri regionali. In altri paesi hanno mantenuto per il ritardo, il pagamento di bonus più contenuti, al di sotto del livello previsto dall’Europa. Noi abbiamo preferito applicare quello dell’Europa esteso a tutta la rete; poi abbiamo adottato alcune normative nuove di snellimento per la concessione dei bonus, che adesso si possono ottenere attraverso il proprio computer: dopo venti giorni arrivano. Abbiamo poi creato un tavolo di conciliazione, in collaborazione con le associazioni dei consumatori. Esiste, funziona, l’abbiamo sperimentato prima per un anno esclusivamente sulle linee principali, adesso vale per tutta la rete. Veniamo poi ai servi di garanzia per i disabili, per i cittadini più in difficoltà. Questo è un servizio che funziona e funziona bene, anche questo però con dei limiti; all’anno facciamo 150.000 interventi e vi assicuro che la stragrande maggioranza di questi interventi è fatta bene e riceviamo degli elogi. Abbiamo 65 dipendenti dedicati a questo, 350 con le società che poi erogano questo servizio, in 251 stazioni. E’ chiaro, non sono tutte le stazioni; l’Italia è nata quasi come ferrovie militari, con la capacità di fare salti alti per entrare nei treni, quindi la messa a norma, l’abbattimento delle barriere architettoniche è un passaggio faticoso, costoso e lungo. Però quando dico 251 stazioni parlo del 90% del traffico passeggeri; attraverso queste 251 stazioni passa il 90% del traffico di passeggeri. Lo station manager è una figura, una funzione di coordinamento che la rete deve avere a disposizione dei passeggeri, e in particolare dei passeggeri più fragili, a servizio di tutte le compagnie ferroviarie che utilizzeranno quella rete. È una funzione nuova che viene strutturata proprio in questo periodo. Naturalmente questo è un peso significativo dal punto di vista organizzativo, ma è anche giusto che sia così, perché sarà questa nuova funzione ad esempio che avrà tutto il pacchetto di gestione del personale disabile che finora era su Trenitalia; dovrà essere su RFI, perché dovrà essere funzionale non soltanto ai passeggeri di Trenitalia, ma di tutte le altre compagnie di trasporto. Vorrei finire qui con un ricordo che questa mattina ha citato l’Assessore, quando si rifaceva a quella battuta di Andreotti quando diceva che ci sono due tipi di pazzie: chi si crede Napoleone e chi pensa di poter sanare il bilancio delle Ferrovie dello Stato. L’Assessore diceva che Mauro Moretti, il mio amministratore delegato, è questo secondo pazzo. Direi che la battuta di Andreotti è un po’ datata; credo che adesso bisognerebbe inserire anche una terza pazzia, oltre alle due già citate, e sarebbe la pazzia di chi pensa di far funzionare il trasporto regionale e cittadino. A me pare, avendo sentito questa mattina per la prima volta l’Assessore Cattaneo fare un suo brillante intervento, a me pare che l’Assessore Cattaneo abbia buoni sintomi di questa terza pazzia.

ANNITA SERIO:
Grazie. Su queste ultime battute volevo riprendere il discorso e passare la parola a Pietro Giordano, che è Segretario Nazionale dell’Adiconsum. Noi abbiamo parlato del trasporto ferroviario, abbiamo parlato del trasporto su gomma; vorrei che Giordano si soffermasse un po’ sui contenuti del regolamento del trasporto passeggeri, del trasporto aereo e poi vorrei anche che ci commentasse il contenuto degli altri regolamenti. Perché, come dicevamo prima, il problema della tutela dei passeggeri, prima che diventi un obbligo di comportamento, è sicuramente un’esigenza di tipo sociale e credo andrebbe sottolineato.

PIETRO GIORDANO:
Due premesse rapidissime. Uno: mi ha colpito la frase dei doveri, e qui commentavamo ci sembra che nelle carte dei servizi i doveri sono ampiamente…Se poi per doveri intendiamo il dovere di pagare il servizio, se è questo il dovere a cui ci si riferisce, sfondate una porta aperta. Per quanto mi riguarda bisogna passare dalla tassazione della fiscalità generale alla tassazione sui consumi. Chi utilizza un servizio deve pagare quel servizio, tenendo presente che ci sono delle fasce di povertà in questa Italia, che anche loro hanno bisogno e hanno diritto alla mobilità, che è un diritto che, come ricorda la Carta fondamentale dei diritti dell’uomo, è un diritto inalienabile. Seconda premessa: sembra banale ma in questo tempio la farei; i due regolamenti mettono al centro, ora io non voglio citare la Caritas in Veritate perché sennò diventa… però mettono al centro l’uomo; non mettono certo al centro il business. Qui di diritti del passeggero fino a questo momento ne ho sentiti pochi; nel senso che ho notato che si è più spostati su altro tipo di diritti. Qualcuno ha detto che in questa Italia si pensa soprattutto all’interlocutore politico o imprenditoriale, più che alla gente, alle persone. Condivido pienamente, però è una premessa che va posta e che sta alla base di tutti e due i regolamenti (il terzo, come dire, non si sa che fine farà, probabilmente ce lo dirà chi concluderà) però non è banale partire da un principio che vale per Ferrovie dello Stato, per L’Enac, per Alitalia, per il trasporto pubblico locale; cioè riporre al centro il servizio al cittadino o alla persona, non al business o alla politica, tanto per intenderci, perché troppo spesso (ma qui ci dilungheremmo) va chiarita che anche la Legge Regionale dell’Emilia Romagna non è proprio conforme alla Finanziaria 2008, perché quando lei o tu citi il fatto che avete fatto il Comitato dei consumatori, è come dire che non si è fatto niente, nel senso che un cosa è parlare con interlocutori istituzionali, una cosa è prendersi 10, 20, 30 consumatori e dire: “Vi piace questo sistema?”. È una cosa profondamente diversa. Analizzando i regolamenti, incominciamo a dire quali sono i diritti e rapidamente. In entrambi i regolamenti c’è un diritto fondamentale, che è il diritto all’informazione; poi io non entro nel ragionamento dell’informazione su una tratta breve, però c’è un diritto fondamentale che è il diritto all’informazione, che nelle nostre stazioni e nei nostri aeroporti è costantemente violato. Lo è violato all’interno delle stazioni perché non sempre, Amedeo Piva è un mio amico, però abbiamo visioni un attimino…non tutti usano Internet. Gli anziani non usano Internet, il 50% del territorio di questo paese non è coperto da Internet, quindi dire che tutte le informazioni sono in Internet e che c’è una disponibilità è una cosa importante rispetto al passato, ma non significa la piena informazione dei passeggeri. Quindi c’è questo primo diritto inviolabile; io come chiunque altro, appena passa il metal detector a un aeroporto, è un uomo perso o una donna persa, perché se c’è un ritardo, un overbooking o non so che cosa, c’è l’assenza più completa di interlocuzione informativa all’interno degli aeroporti. In alcune stazioni accade costantemente, vuoi perché alle sei del pomeriggio si chiudono gli uffici, vuoi per una serie di motivi, accade questo qua. Un altro diritto inalienabile è il diritto per le persone con disabilità e con mobilità ridotta, che vale per tutti e per qualsiasi servizio pubblico locale e non solo. Amedeo, è indubbio che i marciapiedi non sono all’altezza, è indubbio che ai vagoni non funzionano gli elevatori per i portatori di handicap, è indubbio che anche un anziano con mobilità ridotta fa fatica (faccio fatica un altro po’ io a salire sul treno!), non parlo delle frecce rosse o cose di questo genere. È chiaro che anche questo diritto, negli aeroporti devo dire un po’ meno, ma nel trasporto pubblico locale moltissimo, non voglio usare il termine “negato”, ma diciamo molto diluito. C’è in entrambi i regolamenti il rafforzamento dei diritti di indennizzo e di assistenza in caso di ritardo, perdita di coincidenza, soppressione del servizio, soppressione dei voli etc. Ma è chiaro però che ci sono stati arretramenti dal 13 dicembre del 2009 rispetto ai diritti della Carta dei Servizi precedenti. Poi dagli incontri l’abbiamo esteso a tutto il perimetro dei trasporti, però una volta se l’Eurostar ritardava 21 minuti, tu mi davi il 50% del bonus, lo sanno tutti, quanto ci vuole ora? 60 minuti, un’ora, per avere un indennizzo da parte di Ferrovie, da parte di Trenitalia. È chiaro che è un peggioramento, avete applicato il regolamento alla lettera, dimenticando un fatto fondamentale: che il regolamento vale per la Croazia come per l’Italia, per la Romania come vale per l’Italia, ma le condizioni erano migliori nella Carta dei Servizi che avevate concordato con noi e alcuni aspetti li avete peggiorati rispetto alla Carta dei Servizi precedente. Questo va detto, come va riconosciuto che avete aperto un tavolo con le associazioni dei consumatori e avete aperto anche un tavolo per la conciliazione. Ma quel diritto in qualche modo è arretrato rispetto al bonus. Mi avvio alla conclusione.
È indubbio, avete ragione come Ferrovie, perché Ferrovie è un grande calderone; c’è di tutto; c’è che io per andare nella mia città che è Messina, ci sto il doppio da Roma che arrivare a… Il doppio se va bene e mi devo fermare a Reggio Calabria, e se sono un anziano di 70 anni mi devo prendere la valigia, mi devo portare sul traghetto e poi dal traghetto a Messina riprendere le valige. È un problema per questa Italia. Lasciamo stare autobus e aliscafi nello stretto di Messina perché poi apriamo un altro… C’è un problema: che questo trasporto ferroviario è diviso in tre; c’è l’alta velocità, c’è tutto il servizio universale, cioè gli sfigati della compagnia e c’è tutto il servizio regionale, con punte di eccellenza indubbiamente, ma è un Giano tricefalo, non monocefalo. In questa situazione, soprattutto lavorando in pieno monopolio, perché poi i contratti di appalto si fanno con Trenitalia, perché è l’unica realtà. È chiaro che questo mondo liberalizzato non è proprio così liberalizzato. Un’ultima battuta, perché la voglio dare sui servizi pubblici locali; noi parliamo di regolamenti europei, però se cominciassimo ad applicare le leggi italiane non sarebbe male; perché c’è una certa finanziaria del 2008, comma 461 articolo 2 della Finanziaria 2008, che impone alle amministrazioni locali e ai gestori dei servizi pubblici locali tutta una serie di cose, a cominciare dalla Carta dei Servizi, alla verifica sullo stato e sulla qualità dei servizi e alla fine del tutto, col nuovo Regolamento che avete citato, c’è pure l’obbligo per la conciliazione di eventuali conflittualità. Allora cominciamo intanto ad applicare quella, che non sarebbe male; così come cominciamo a mandare avanti una proposta sui regolamenti a livello europeo e italiano. Abbiamo assistito per due estati di seguito a disguidi sui trasporti aerei, ai fallimenti dei tour operator, ai fallimenti delle compagnie aeree, ai ritardi, alla perdita dei bagagli di migliaia e migliaia di cittadini che hanno avuto vacanze rovinate. Se le aziende dei trasporti su ogni tratta (mi riferisco al trasporto ferroviario) mettessero 50 centesimi a tratta, un biglietto aereo, un biglietto ferroviario, si creerebbe un fondo mutualistico non gestito dal governo, utile per queste eventualità. Sulla logica della formazione dei fondi paritetici per la formazione continua che conosciamo tutti, si potrebbero rimborsare e risarcire quelle migliaia di passeggeri che per i fallimenti, per i ritardi, per gli overbooking, per la perdita dei bagagli fino adesso hanno ricevuto il resto di niente. Queste sono cose che a nostro avviso vanno portate avanti sia a livello europeo sia a livello nazionale. Volevo ribadire che va benissimo il ragionamento dell’aumentare le tariffe, però dobbiamo anche diminuire la pressione fiscale, perché alla fine sono i lavoratori dipendenti che pagano l’80% del fisco di questa Italia; non è che possono essere, come si dice a Napoli: “cornuti e mazziati”. Allora a fronte di una diminuzione del carico fiscale, io sono profondamente convinto, frequentando la Salerno-Reggio Calabria, che quella è una strada che va pagata, andava pagata e va pagata, perché se no il trasporto pubblico la usa molto e non la paga, e io che scendo una volta all’anno per le vacanze non la pago neanche. Ma chi ha avuto più beneficio? Preferisco pagarlo e preferisco che lo paghino anche coloro lo utilizzano durante tutto l’anno. Grazie.

ANNITA SERIO:
Ha ragione Giordano, quando dice che i Regolamenti comunitari sono una cosa e le norme italiane che esistono sono anche un’altra realtà, nel senso che noi abbiamo delle norme piuttosto puntuali sull’argomento. Io vorrei ricordare che ultimamente, oltre all’obbligo di introdurre carte di servizio, c’è l’obbligo di introdurre nei contratti di servizio i parametri di qualità dei servizi offerti, quindi sistemi di informazione per gli utenti, cioè tutti quei principi che sono contenuti nei regolamenti comunitari, sono già contenuti nelle norme nazionali; quindi si potrebbero, come dire, facilmente applicare. Il problema è semmai capire perché finora questo non si è fatto o comunque si è fatto parzialmente. Tra l’altro io vorrei ricordare che ultimamente sono entrate in vigore anche delle disposizioni che riguardano l’azione di classe, per esempio; cioè che dà la possibilità al cittadino di obbligare la pubblica amministrazione ad osservare dei parametri di qualità dei servizi. Cioè sono tutte disposizioni che esistono e che andrebbero osservate, diciamo che andrebbero osservate. Quindi abbiamo chiamato in causa le pubbliche amministrazioni; io direi di sentire il dottor Rossini che è dirigente della Provincia di Rimini, ex assessore alla mobilità della Provincia stessa, di questi problemi se ne è sempre occupato e io in particolare gli chiederei rispetto a questo tema, rispetto al tema dei parametri di qualità. Noi facciamo delle bellissime leggi, scriviamo delle bellissime disposizioni, anche dei contratti di servizio piuttosto puntuali, però quel che manca, secondo me, è la verifica di quello che si è fatto e di quello che si è detto e soprattutto manca l’analisi per cercare di capire se alcune scelte sono poi alla fine quelle che determinano la qualità del servizio. Prego dottor Rossini.

ALBERTO ROSSINI:
Sì, come ha detto qualcuno prima, su questo tema specifico, così come sugli altri, non siamo all’anno zero; nel senso che un sistema di regole, un sistema anche di riferimento per quanto riguarda i controlli, il monitoraggio, adesso in particolare mi riferisco al trasporto pubblico locale, esiste. Adesso io faccio prevalentemente riferimento alla Regione Emilia-Romagna con la Legge 30 e poi precedentemente con la Legge 10 del 2008 che pone alcune questioni anche di riforma, di controllo insomma del sistema complessivo del trasporto pubblico. Quindi non siamo all’anno zero, però evidentemente se siamo qui a parlare di diritti dei passeggeri, evidentemente tutto quello che è stato fatto, non è ancora sufficiente. Non siamo ancora rispetto ai diritti, paragonabili a quello che avviene o è avvenuto in passato o sta avvenendo in altri paesi europei con i quali dobbiamo confrontarci; non certo, come dire, gli ultimi arrivati nell’Unione Europea o quelli che stanno per entrare nell’Unione Europea, ma insomma noi i riferimenti, i confronti dobbiamo farli con Francia, Inghilterra, Germania, Spagna casomai, ma non con i paesi che applicano alcuni regolamenti, ma insomma sono più in difficoltà rispetto a noi. Sulla questione locale, trasporto pubblico locale: evidentemente qui le province si giocano anche una parte importante del loro diritto o dovere di esistenza, nel senso che l’istituzione delle province, quello che fissa la legge di riferimento, dice che oltre alle scuole, per quanto riguarda il sistema formativo secondario superiore, oltre al coordinamento degli altri enti locali, quindi dei comuni, le province hanno un compito centrale relativamente al sistema della mobilità e della viabilità. Quindi, se saranno in grado complessivamente di rispondere a questa domanda in qualche modo legittima, ma hanno una propria esistenza; se invece su questo, sul trasporto pubblico locale o sul sistema della viabilità, sul sistema del trasporto delle persone e permettetemi di aggiungere, anche del trasporto delle merci, sapranno fare la differenza, in qualche modo potranno continuare a esistere, altrimenti chi dice che sono inutili e vanno abolite, avrà un argomento in più al proprio arco dei ragionamenti e delle motivazioni. Un riferimento alla Legge regionale. Come dicevo è cambiata recentemente, due anni fa, dice che il soggetto controllore, regolatore del trasporto pubblico locale rispetto a chi gestisce, deve essere un soggetto snello, soggetto capace di essere una vera e propria autorità, che non deve avere commistioni con i servizi commerciali, quindi con la bigliettazione, la vendita di altri servizi, ma deve appunto occuparsi del monitoraggio, controllo, indizione e controllo rispetto al contratto di servizi e all’effettuazione delle gare. Sul tema del monitoraggio, vuoi perché già lo prevedeva la legge regionale, vuoi perché ci siamo attrezzati come provincia e come agenzia della mobilità che ha gestito finora questa parte, noi abbiamo annualmente, come dire, effettuato il monitoraggio del servizio, monitorando i chilometri effettuati, i passeggeri, gli orari, le frequenze, le tabelle, la bigliettazione; cercando di capire e di vedere complessivamente come nel corso degli anni il servizio del trasporto pubblico locale si è evoluto o ha cercato, come dire, di migliorare. Peraltro ricordo che qualche tempo fa, come provincia di Rimini, abbiamo commissionato e svolto un’indagine sulla qualità percepita del servizio attraverso un’indagine svolta dal professor Mannheimer dell’Istituto IPSO, cercando di capire un po’ alla radice qual è il grado di soddisfazione, chi usa il mezzo pubblico, perché lo usa, per quale tipo di obiettivo, perché non lo usa, qual è il grado di soddisfazione sia rispetto alle tratte più brevi che alle tratte più lunghe; perché è evidente che se salta una linea per cui la frequenza è 3 minuti, 4 minuti, 5 minuti, è una cosa; ma noi non abbiamo soltanto il trasporto urbano, abbiamo anche il trasporto extra-urbano e lì, se salta una corsa che magari porta a 64km di distanza nella stessa provincia, è evidente che il problema diventa assolutamente diverso e quindi si configura una violazione del contratto di servizio particolarmente significativa. Ovviamente rispetto a questo quadro complessivo vengono applicate, lì dove ci sono irregolarità, salti di corsa, ritardi, delle sanzioni al gestore, ma come dire, siamo ancora agli albori di un monitoraggio e di un rapporto in cui l’ente pubblico, rispetto al soggetto gestore, svolge fino in fondo il proprio mestiere. E questo va detto con chiarezza, per non sembrare che come dire, che tutto è a posto e tutto è stato fatto. Bisogna poter intervenire anche usando le tecnologie più evolute. Stiamo cercando dentro al sistema regionale di poter arrivare a monitorare le frequenze, le corse, gli spostamenti degli autobus attraverso un gps sull’autobus che dia, minuto per minuto, secondo per secondo, dov’è il posizionamento, quali sono i ritardi. Questa è la premessa anche per poter passare a un sistema di bigliettazione integrata, in maniera tale che il passeggero, il cliente possa avere un unico biglietto quando si muove a Rimini, quando si muove a Bologna, quando si muove insomma all’interno della stessa regione, non solo col trasporto pubblico locale ma anche col sistema ferroviario, quantomeno partendo dal sistema delle ferrovie e dei treni regionali. Possibilmente questa cosa è estesa anche al sistema della sosta, quindi dei parcheggi, creando quindi un valore aggiunto rispetto a quello che si può fare come servizi ai cittadini, servizi ai clienti, servizi ai passeggeri. Abbiamo cercato, lo ricordava prima l’assessore Mirra, abbiamo cercato anche di costituire un Comitato degli utenti, che non è semplicemente prendere qualche utente più o meno favorevole o silenzioso rispetto ai problemi. Quindi abbiamo cercato in qualche modo di creare un sistema di riferimento. Ecco. Però dicevo, tutto questo non basta. Da un lato potremmo dire facilmente che per far più pressione rispetto anche al gestore è necessario, come dire, svolgere le gare; ma anche questo, come dire, può essere una soluzione più declamata che reale, perché poi sappiamo che il 95/98% delle gare, quindi sostanzialmente dappertutto dove ci sono state le gare, ha vinto il gestore precedente. Quindi non possiamo dire che questo muova la concorrenza o favorisca un maggior controllo. Tranne pochissime eccezioni, come dire, le gare non servono da questo punto di vista. Quindi la concorrenza potrebbe aiutare se ci fosse una concorrenza tra gestori diversi, che però hanno una massa critica, insomma un fisico, un fisique du role tale da non essere, come dire, la frammentazione, il pulviscolo dei soggetti gestori e quindi neppure questo è sufficiente. Allora che cosa, andando un po’ alla radice insomma, al cuore del problema, che cosa si dovrebbe fare? Intanto dovremmo rafforzare i soggetti gestori, nel senso di creare delle aziende che abbiano una dimensione paragonabile, anche se pure lontanamente, a quella delle imprese europee. Ma soprattutto dovremmo fare in modo che ci siano degli asset separati, in cui da un lato il pubblico fa il regolatore e il controllore e dall’altro ci sono della aziende che fanno i gestori e che vengono controllate in maniera seria. Finché rimane questa confusione per cui tutti fanno un po’ tutto – l’ente pubblico è controllore, colui che deve fare il monitoraggio, ma è anche proprietario in parte delle aziende che svolgono il servizio – è evidente che questa funzione di controllore, questa funzione di stare in maniera tale che il cittadino possa avere il massimo dei servizi disponibili, si perde, si vanifica, perché nello stesso tempo in qualche modo si è controllori e controllati; quindi questa cosa impedisce alla radice del ragionamento la possibilità davvero di migliorare con decisione il servizio. Finora non solo sul trasporto pubblico ma su molte cose, dalla tassazione come dire al rapporto con le imprese, c’è stato un patto più o meno tacito che diceva: paghi poco, chiedi poco. Ecco, questo patto non funziona più, questa regola non scritta non funziona più, bisogna rivedere le regole generali non solo del trasporto pubblico, ma insomma del patto tra cittadini, imprese che svolgono dei servizi e enti regolatori, anche passando a una diversa forma di tassazione o di tariffazione; ma ovviamente facendo sì che poi il controllore sappia intervenire sull’impresa in maniera molto più decisa rispetto a quello che è stato fatto fina ad oggi.

ANNITA SERIO:
Grazie. Passiamo per le conclusioni la parola all’onorevole Cancian, che è membro del Parlamento Europeo ma è anche membro della Commissione Trasporti, che quindi, insomma, ci potrà finalmente chiarire alcuni aspetti, tutti quegli aspetti che oggi sono stati anche più volte richiamati.

ANTONIO CANCIAN:
Grazie, cercherò di riepilogare la situazione normativa a livello comunitario rispetto alla tutela dei diritti dei passeggeri, con un focus particolare al trasporto su autobus.
La Commissione Europea ha recentemente lanciato una campagna di informazione Your passenger rights at hand (I tuoi diritti di passeggero in mano). La campagna si compone di video e manifesti che ricordano al cittadino i diritti di cui gode quando si muove sui diversi mezzi di trasporto.
Nell’ambito della campagna Your Passenger Rights At Hand (I diritti del passeggero a portata di mano) è stato lanciato un sito internet (all’indirizzo: https://ec.europa.eu/passenger-rights). Su questo sito è possibile conoscere i diritti di cui ci si può avvalere per ogni modalità di trasporto. Sono inoltre disponibili opuscoli e manifesti che specificano i diritti fondamentali dei passeggeri un po’ dappertutto dalle stazioni ferroviarie agli aeroporti. Tutte le informazioni saranno disponibili in tutte le lingue ufficiali dell’UE in modo che sarà possibile essere informati nella propria lingua.
Questa campagna rappresenta un segnale importante, che la Commissione ha voluto dare per ribadire l´importanza dei diritti dei passeggeri anche in vista di un futuro dibattito sulla stesura di un unico regolamento che sancisca i diritti su tutti i modi di trasporto. Il Commissario Kallas è stato piuttosto chiaro nell´indicare questo obiettivo nel suo recente intervento nella seduta plenaria di Strasburgo.
Al momento infatti esistono regolamenti comunitari diversi per termini e contenuti per ciascuno dei modi di trasporto. Abbiamo dunque previsioni legislative che riguardano il trasporto aereo, il trasporto ferroviario, il trasporto marittimo e fluviale, ed il trasporto su strada a mezzo autobus e pullman.
La realizzazione di un unico regolamento è un obiettivo ambizioso anche se si dovrà tener conto delle profonde differenze che corrono tra gli operatori dei diversi settori, un tema questo emerso in modo chiaro nel corso dei negoziati per la stesura del regolamento per i diritti dei passeggeri di autobus e pullman.
Il settore del trasporto aereo è caratterizzato dalla presenza di operatori di dimensioni importanti e da costi mediamente elevati dei titoli di viaggio.
A partire dagli inizi degli anni Novanta gli spostamenti in aereo sono aumentati in modo significativo. Tale rapida crescita tuttavia ha comportato anche inconvenienti, spesso a danno dei viaggiatori.
La UE, preso atto di tale situazione, è intervenuta fin dal 1991 per garantire diritti fondamentali comuni a tutti i passeggeri grazie all’adozione di norme UE applicabili in tutti i paesi dell’Unione europea.
Nel febbraio 2005 è entrato in vigore il regolamento (CE) n. 261/2004 che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in determinate situazioni, le cui disposizioni si applicano a tutti i passeggeri in partenza da aeroporti situati sul territorio di uno Stato membro e a quelli che arrivano in tali aeroporti provenendo da un paese terzo quando il volo è operato da una compagnia aerea europea.
In caso di problemi relativi a un volo i passeggeri hanno il diritto di:
• ricevere informazioni dalle compagnie aeree (ad esempio in merito ai loro diritti, all’evoluzione della situazione, alla cancellazione dei voli e all’entità dei ritardi);
• scegliere tra il rimborso del biglietto e una modalità alternativa per raggiungere la destinazione finale (attenzione: quest’ultima possibilità si applica solo ai ritardi di durata superiore a 5 ore).
• ricevere un’assistenza adeguata (a seconda dei casi, pasti, bevande, sistemazione in albergo, trasferimento dall’aeroporto al luogo di sistemazione e viceversa) in attesa di una soluzione alternativa o in caso di ritardo prolungato (in funzione della durata del volo, ad esempio due ore per le tratte aeree pari o inferiori a 1500 km o tre ore per tutti i voli intracomunitari).
A questo si aggiunge il Regolamento (CE) n. 1107/2006 del 5 luglio 2006, relativo ai diritti delle persone con disabilità e delle persone a mobilità ridotta nel trasporto aereo, parzialmente in vigore dal 26 luglio 2007 (articoli 3 e 4), trova applicazione nella sua interezza dal 26 luglio 2008.
Il Regolamento è fondato sul principio che nel trasporto aereo, come negli altri aspetti della vita, le persone con disabilità e le persone a mobilità ridotta hanno gli stessi diritti di tutti gli altri cittadini alla libera circolazione, alla libertà di scelta e alla non discriminazione. Pertanto le persone a mobilità ridotta, dovuta a disabilità, età o altri fattori, potranno avere la possibilità di viaggiare in aereo a condizioni simili a quelle degli altri cittadini e non esserne escluse se non per motivi giustificati di sicurezza previsti dalla legge. Il Regolamento rispetta i diritti e osserva i principi riconosciuti in particolare dalla Carta dei diritti fondamentali dell’Unione europea.
La legislazione del terzo pacchetto ferroviario del 2007 ha aperto, a partire dal 1° gennaio 2010, il mercato dei servizi ferroviari internazionali di trasporto passeggeri e – grazie al cosiddetto regolamento sui servizi pubblici – ha definito meglio il quadro giuridico-finanziario per l’aggiudicazione di contratti di servizio pubblico relativi al trasporto terrestre per garantire ai cittadini europei servizi pubblici di trasporto di elevata qualità.
In tale contesto, che vede configurarsi un mercato unico dei trasporti, è essenziale adottare misure per promuovere i diritti dei consumatori e garantire a quest’ultimi un’adeguata tutela e all’industria ferroviaria condizioni eque di concorrenza basate su servizi di qualità.
Ai sensi del regolamento sui passeggeri del trasporto ferroviario (n. 1371/2007) si applicano in tutta Europa norme minime comuni, ad esempio in caso di ritardo o cancellazione di treni. Inoltre, poiché l’esistenza di diritti è di per sé priva di significato se i passeggeri non ne sono a conoscenza o non sono in grado di farli valere, le imprese ferroviarie sono tenute a informare i passeggeri sui loro obblighi e diritti e a istituire organismi cui quest’ultimi possano rivolgersi per presentare un reclamo.
Gli Stati membri, tuttavia, su base trasparente e non discriminatoria, possono concedere un’esenzione temporanea a tale obbligo limitatamente alla rete ferroviaria interna per un periodo non superiore a 5 anni rinnovabile per due volte (per un totale di 15 anni) e una deroga permanente per i servizi urbani, suburbani e regionali.
Alcune disposizioni del regolamento saranno comunque obbligatorie per tutto il traffico ferroviario: norme sulla disponibilità di biglietti, responsabilità delle imprese ferroviarie in relazione ai passeggeri ed ai loro bagagli, copertura assicurativa minima per le imprese ferroviarie, diritti di trasporto per i passeggeri a mobilità ridotta, informazioni sull’accessibilità dei servizi ferroviari e obblighi relativi alla sicurezza personale dei passeggeri.
Quindi, grazie alla combinazione di diritti fondamentali e possibili esenzioni a livello nazionale, il regolamento riesce a conciliare l’obiettivo di assicurare diritti fondamentali ai passeggeri della UE con le condizioni eterogenee dei servizi ferroviari negli Stati membri.
La proposta di regolamento è stata votata lo scorso 6 luglio, è ora al vaglio del Consiglio che dovrebbe adottarla in autunno, accogliendo le seguenti richieste, avanzate dai deputati, sui diritti dei passeggeri di barche.
Risarcimento economico o un volo alternativo in caso di ritardo della partenza di oltre 90 minuti
Le imprese di trasporto marittimo dovranno rimborsare ai passeggeri il prezzo del biglietto o fornirgli un mezzo di trasporto alternativo se la partenza del viaggio è ritardata per oltre 90 minuti, a meno che la società dimostri che il ritardo è stato causato da condizioni meteorologiche o da circostanze eccezionali indipendenti dalla propria volontà. I passeggeri potrebbero anche scegliere di ricevere il rimborso sotto forma di biglietti di viaggio flessibili, e per coloro che sono costretti a pernottare presso il porto di partenza è previsto il rimborso delle spese di hotel, fino a un massimo di € 80 a notte, per non più di tre notti.
Assistenza gratuita per i passeggeri disabili e persone con mobilità ridotta.
La commissione per i trasporti ha adottato anche degli emendamenti per garantire che la disabilità del passeggero non può essere usata come motivo per negare il diritto all’imbarco. Nei porti dovrà, infatti, essere fornita assistenza gratuita alle persone disabili, a condizione che l’operatore o il vettore sia avvisato al momento della prenotazione o al massimo 48 ore prima dell’imbarco.
Estensione dell’ambito di applicazione delle norme a tutte le navi da passeggeri che trasportano più di 12 persone, con alcune eccezioni per quelle destinate a escursioni e visite guidate.
Questo è purtroppo l´ultimo regolamento da adottare. La discussione tra Parlamento e Consiglio riprenderà in settembre con l´obiettivo di trovare l´accordo su un testo entro il 2010. Il negoziato concluso in giugno non ha infatti portato ad un accordo sui principali temi di discussione.
La parola chiave attorno alla quale è stato condotto il negoziato è EQUILIBRIO.
Questo settore è molto delicato perché la maggior parte degli operatori è costituita da Piccole e Medie Imprese, verso le quali è necessario usare attenzione particolare, al fine di non gravare eccessivamente sui bilanci di esercizio, imponendo oneri insostenibili, a maggior ragione in un periodo di crisi economica come quello che stiamo vivendo.
Uno dei temi fondamentali è il campo di applicazione del regolamento, il Parlamento ha ritenuto opportuno sottolineare che il non è accettabile approvare un documento che si applichi solo al 20% del traffico a mezzo autobus. Pertanto sono state fatte proposte che miravano ad escludere il trasporto regionale ove questo fosse integrato con il trasporto urbano.
Un altro aspetto importante sul quale non si è trovato un accordo soddisfacente ed equilibrato è l´insieme delle previsioni di diritti per le persone con disabilità o a mobilità ridotta. Il Parlamento ha ritenuto di dover predisporre un testo che tenesse conto delle tecnologie disponibili e soprattutto del fatto che il trasporto pubblico rappresenta uno strumento di integrazione sociale imprescindibile per le persone con disabilità e a mobilità ridotta. A tal proposito è importante ricordare il progressivo invecchiamento della popolazione europea, e mondiale. Secondo l’ultima previsione delle Nazioni Unite, infatti, mentre oggi su una popolazione mondiale di 6,9 miliardi solo l’11% supera i 60 anni, nel 2050 quella percentuale sarà salita al 22% su una popolazione di 9 miliardi e al 33% nei paesi sviluppati.
Infine, un tema fondamentale è rappresentato dai tempi di entrata in vigore del regolamento. Il Parlamento non ha ritenuto accettabile approvare un testo destinato ad entrare in vigore dopo 15 anni. Qui entra in gioco un elemento di credibilità: le istituzioni europee devono avere il coraggio di intervenire a favore dei cittadini e devono farlo in tempi credibili.
Il testo verrà ora discusso all´interno della procedura di conciliazione tra Parlamento e Consiglio, l´obiettivo è quello di chiudere questo dossier contando su un atteggiamento propositivo da parte della Presidenza Belga che rimarrà in carica fino a dicembre.

ANNITA SERIO:
Grazie. Noi ringraziamo tutti. Io ho trovato di particolare interesse la riunione di questa sera. Volevo fare solo una piccola precisazione, relativamente a una iniziativa organizzata da Federmobilità, che avrà luogo a novembre, il 29 e il 30 novembre: si chiama Mercintreno, e riguarda il trasporto ferroviario merci, ma anche il trasporto combinato. Grazie a tutti.

(Trascrizione non rivista dai relatori)